道桥专业实习报告（精选10篇）
一段忙碌又充实的实习生活又告一段落了，我们在不断的学习中，获得了更多的进步，在实习报告中记录下这来之不易的成果吧。那么实习报告怎么写才能发挥它最大的作用呢？以下是小编精心整理的道桥专业实习报告（精选10篇），仅供参考，希望能够帮助到大家。
道桥专业实习报告 篇1
一、实习概况：
1、实习时间
20xx年3月2日至3月23日
2、实习地点
xx高速路
3、工程概况
岳临高速是指岳阳到临武县的高速公路，而我们实习的具体则是岳临高速的潭衡西高速路段。衡西高速起于湘潭市的塔岭，接潭邵高速公路（G60），跨衡邵高速公路（S80），终于衡阳市的铁市，与衡枣高速公路（G72）相接。线路全长139.104公里，总投资90多亿元。据了解，潭衡高速主线按双向四车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时，路基宽度26米，采用沥青砼路面，设计特大桥2座，大桥20座，中桥42座。
青山桥是湖南湘潭县青山桥镇镇政府建设的桥梁改造工程，由湖南永通建设工程有限公司承建。该桥跨越涓江，是一座预制钢筋混凝土空心板桥，桥梁工程计划总投资约130万元。
二、实习目的
星期五的这一天，开始了我们大学四年里的最后一次实习，这是对我们即将开始的毕业设计铺了条路。时间不长，但是对我们来说，这却也是极其珍贵的一次体验。青山桥，位于湘潭市湘潭县青山镇。是我们这次实习的目的地，行程安排对我们来说是极其重要的。而道路专业的学生所学习的是岳澧高速公路，本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的目的。
毕业实习的实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺是很重要的。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地，土木工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，组织了一次简单的外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。
进入路桥专业已经三年了，生产实习是整个教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性较强的环节。其对本土学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。
三、实习内容：
通过本次实习参观中，我们主要了解了如下内容：
1.实际观察各种路桥模型，理论联系实际，认识并了解路桥的结构。了解护坡在现实中的构造。
2.通过自己实地的观察并记录，为毕业实习做好基础。
3.了解桥梁在交通中的作用，对于不同跨径所采用的桥型。
4.了解桥址选择依据，及其与河流走向的关系的内容和要求。这是毕业设计中水文计算的基础，并且需要了解基础的选址条件。
桥梁设计是一项比较复杂，工作较为繁琐的过程。我们坐车到岳澧高速公路，在那里我们看到了到了引桥，实际上路桥是不分家的专业，两项工作可以说是交叉进行着的。引桥是引桥桥台连接到主桥桥孔的部分,比如两岸陆上桥梁,称为引桥。也就是将车辆引导到桥上的一段路。有好多江河需要通航，所以架在其上的桥梁都要求有足够的高度。引桥的坡度不能太大，所以桥越高，引桥就越长，这样才能使车辆轻松爬上桥。而它的作用就是桥面与地面往往存在高度差，为了使交通工具能够并易于通过桥，就需要用引桥来把这个高度差化为斜坡。便于车辆行驶的平缓度和考虑到的通航条件。
再就是关于桥墩，垫石，支座的了解。以前我们都只是在理论知识的学习所认识到这些基本的东西。桥墩上面就是垫石，再然后就是支座。桥墩上的垫石叫支座垫石，是调整桥墩与桥面板之间由于施工而引起的偏差（误差）；另外，支座垫石又是支撑桥面板的主要承载体，由于支撑面积小，所以它的混凝土强度一般要比桥墩混凝土强度高，里面的钢筋含量也要高。这就是我们在引桥那块所看到的东西，故而了解了这些结构的作用。收获还是有的。
接着我们从引桥下面翻山越岭来到了已经通车的高速上面。为此补充一句，不要随意上高速。请注意安全。当老师说了一句，最重要的是注意自己的人生安全，这才是重要。身体才是革命的本钱，没错。我们随着老师走在平坦的高速路上面，这就来到了引桥的上面。也就是上部结构。桥梁上部结构由桥面、主梁和支座三部分组成。
1.桥面
供车辆和行人直接走行的部分。
2.主梁
桥梁主要承重结构，是桥梁上部结构的主体。铁路桥的主梁,一般为两片。小跨度的主梁间距不大,桥面可直接铺在主梁上。也有采用多片主梁的。主梁可做成实腹的板梁,杆件连成的刚架或桁架,主梁与桥面、联结系结合而成的箱梁。
3.支座
桥梁上部结构的支承部分。其作用是将上部结构的支承反力（包括竖向力、水平力）传递给桥梁墩台，并保证上部结构在荷载的作用和温度变化的影响下，具有设计要求的静力条件。支座有活动支座和固定支座两种，可用钢、橡胶或一定标号的钢筋混凝土制作。橡胶支座是一种新型支座，具有重量轻、高度低、构造简单、加工制造容易、用钢量少、成本低廉及安装方便等优点。
与此同时桥面也需要进行处理，考虑到温度的原因，应避免开裂。故而伸缩缝就必不可少，为保证在气温变化、混凝土收缩与徐变、以及荷载作用等因素影响下，桥跨结构能够按静力图式自由地变形，并保证车辆平稳通过，应在两相邻梁端之间、梁端与桥台背墙之间设置伸缩缝，并在伸缩缝处设置伸缩装置。在伸缩缝附近的栏杆、人行道等结构也应断开，以满足梁体的自由变形。桥两侧的护栏的作用是使车辆与车辆或车辆与行人分道行驶以及防止车辆驶离行车道位置而设置的防护措施。这个在我们上学习做的课程设计里面有设计到，这个护栏的尺寸一般得根据它的防撞等级来定的。而且我们走上上面的时候有着十分强烈的感受，就是关于桥面的坡度的问题。桥面纵坡一般来说在最大不能超过5%，城市里面一般不超过3%，而纵坡一般维持在1.5%—3%左右。
中途我们停车，参观到一种桥，先简支后连续。先简支后连续桥梁结构就是两跨及两跨以上的预应力混凝土梁通过现浇混凝土形成连续结构。桥台位于桥头引道处，在岸坡与路基相接；桥墩位于桥梁中间部位；盖梁位于桥墩顶部，连接桥梁上部构造。主要作用是支撑桥梁上部结构，并将全部荷载传到下部结构。盖梁两边设置挡块就是桥梁抗震挡块，是防止桥梁在横向地震力作用下发生横向较大的位移。当有地震产生震感的时候，桥面会向两边移动，挡块作用就在于有效的防震作用。
行程还在继续，当然我们的实习也还在继续。下个目的地就是我们主要的目的地的正在施工的青山桥。在车上我们能够感受到行车的舒适感，当过桥的时候，老师会叫我们注意感受，横坡，纵坡和超高。看到高速公路两边的护坡，我们会有所不解，护坡不就是为了避免滑坡吗？可是一路上过去，我们都能够看到这种我们并不想看到的画面。有同学问，为什么这种滑坡得了护坡，都是工程护坡和植被护坡相结合的形式，是不是这种形式根本满足不了护坡的目的呢？答案是否定的。蔡老师给出了答案，这种情况的出现主要是根据当时的测试数据所进行的方案，而对于当时来说土层还比较坚硬，通过多年来的雨水冲击和风化影响，可能这里的土层结构产生了变化，而这种形式的护坡就无法再提供到保护的作用了。所以建议，每隔几年进行重新检测，对护坡重新定义，以保护到高速公路上的行车人员。安全行驶，放心行驶。在车上的大部分同学曾以为那是一座很大的大跨结构的桥，直到我们去了才知道。想象和现实还是有差距的，不过无非大小，只要能学到东西，这才是我们出去见习的重点。那是一座看上去大概20m左右的桥。还在紧锣密鼓的施工过程中，我们一到，老板就迎接了我们。一眼望去，桥梁最重要的下部结构已经基本完成，正在晚上桥面上的工程。该桥实施的结构不连续，桥面连续的形式。这种桥面连续是为了行车顺畅而设置的，并不是真正的连续梁，在计算中还是按简支梁结构；结构连续是真正的连续，在计算中按连续梁结构计算。这种桥面连续主要是为了保证桥面的平稳性和行车的舒适性。一般在小跨径桥型运用的比较多。桥梁的建造一般会在桥墩的地方设置伸缩缝，主要是为了防止温度的作用而产生的开裂。在我们参观学习了一段时间之后，天公不作美。开始下起了蒙蒙细雨，所以我们开始返程。离开的时候，那位老板很客气的给我们买了水，心里很感恩。
四、实习总结：
实习结束了，学习到了一些很有用的东西。"纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行。"在短暂的实习过程中,我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏,在学校总以为自己学的不错,一旦接触到实际,才发现自己知道的是多么少。总之，做人做事，都要脚踏实地，才会有扎实的基础。希望自己毕业时可以交出一份还算满意的答案！
道桥专业实习报告 篇2
一、工程简介：
南水北调中线一期工程总干渠跨线桥梁邯郸市第8标段。南水北调中线干线一期工程总干渠邯郸市区外跨渠桥梁工程项目，由交通部门负责的桥梁76座，其中国省干线4座，县乡公路74座，该工程分别在磁县、邯郸县、永年县境，分别为：磁县交通桥梁24座，生产桥梁16座；邯郸县交通桥梁6座，生产桥梁8座；永年县交通桥梁9座，生产桥梁9座。
二、收获与体会
首先说实习对我来说是个既熟悉又陌生的字眼，但这次却因为我十几年的学生生涯也经历过很多的实习，又是那么的与众不同。他将全面检验我各方面的能力：学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，所以，我对它的投入也是百分之百的！紧张的不到一个月的实习生活结束了，在这一个多月里我还是有不少的收获。实习结束后有必要好好总结一下。首先，通过一个多月的实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。所谓实践是检验真理的唯一标准，通过旁站，使我近距离的观察了桥梁施工中钻孔灌桩的过程，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要基础的知识。比如说钻孔桩的施工，那我就说说我的所学吧：
1、工艺原理
钻孔桩系钻机钻孔成桩。根据不同土质选择钻机种类，为保证钻孔质量，在过程当中，一定要常常检测泥浆的性能指标，以防塌孔。成孔经检合格后，安装已制作好的钢筋笼，在孔口固定牢固，再安装导管灌注水下混凝土，承装后检测。
2、作业特点及施工条件
施工机具较复杂。占用场地较大，要选择泥浆池。施工过程要严格的控制，以防塌孔和断桩。施工条件要在附近合适的地方选择泥浆池，要求通水，通电，通路，场地平整且密实。
3、施工工艺及注意事项
（一）施工工艺
1、准备工作
（1）场地布置及平整：施工现场较平整，少许平整即可。
（2）桩位测量：场地整好后，即可测量定位，用长木桩加铁钉准确标出各桩位中心。
（3）埋设护筒：护筒采用钢护筒，用3mm厚钢板卷制，用冲击钻时护筒内径比设计直径大40cm，在护筒上、中、下各焊一道加筋，护筒顶高出地面30cm，四周夯填粘土，埋设偏差≤5.0cm
2、钻孔
（1）钻机就位先组立好钻机和安装好起吊系统，拨移就位,偏差不大于5.0cm，然后将钻头吊起，徐徐放进护筒内。钻机就位前，对主要机具进在检查、维修和安装、配套设施的就位及水电供应的接通等。
（2）钻孔前，根据施工图设计所提供的地质、水文资料绘制孔位地质剖面图，挂在钻台上，以供随不同土层选择适当的钻头，钻进压力和速度及适合的泥浆等参考数据。钻进中，经常注意土层变化，在土层变化处均捞取碴样，判断土层，记入记录表中，并与地质剖面图核对，是否满足设计承载力。
（3）钻机安装就位后，底座和顶端应平稳，不得产生位移和倾斜。
（4）钻孔作业必须连续进行，不得间断。因客观原因必须停钻时孔口应加护盖，并严禁钻锥留在孔内，以防埋钻。
（5）钻孔中应注意及时排除钻碴，并保持泥浆稠度和粘度，避免糊钻和坍孔造成埋钻。
（6）钻进操作要求；开始钻进时，进尺适当控制，采用小冲程开孔，使初成孔竖直、圆顺，能起导向作用，并防止孔位偏心、孔口坍塌。如遇岩层，可以采用4～5m中大冲程，但最大冲程不超过6.0m。钻进过程中及时排除钻碴。
3、清孔清孔的目的是抽换孔内泥浆，清除钻碴沉淀层，尽量减少孔底沉淀厚度，防止孔底存留过厚沉淀土而降低桩的承载力。其次，清孔还为浇注水下混凝土创造良好条件，浇注顺利，清孔方法采用循环换浆清孔法。
4、钢筋笼的制作和吊装就位
（1）钢筋笼为现场安装，其骨架须具有足够的刚度和稳定性，吊装和浇筑混凝土时不致松散、移位、变形。
（2）为使钢筋笼放人孔内时不靠孔壁而有足够的保护层，在钢筋笼主筋上每隔2m左右对称设置四个“钢筋耳环”。
（3）钢筋笼一次性起吊就位。入孔前注意检查终孔后有无坍孔，以便及时采取措施，使钢筋笼能顺利就位。
（4）吊入钢筋笼时应对准孔位中心轻放，就位后牢固定位，待混凝土浇注完毕初凝后，方可解除固定设施。
5、设立导管导管吊装前应先试拼试压，连接牢固，封闭严密，上下成直线，吊装时，应位于井孔中央，并应在混凝土浇注前进行升降试验。
6、灌注水下混凝土
（1）灌注混凝土是钻孔桩施工的重要工序，在浇注前，应探测孔底泥浆沉淀厚度，如大于设计厚度（≤5cm），再次清孔，直到满足要求为止。
（2）混凝土拌合物运至浇注地点时，应检查和易性、坍落度等情况，如不符合要求，混凝土进行二次拌合，直至达到使用要求。
（3）浇注首批混凝土时应注意：
a、导管下口至孔底的距离一般宜为25～40cm；
b、浇注导管理入混凝土的深度不小于1.0m；
c、混凝土浇入孔底后，立即探测孔内混凝土面高度，计算出导管的埋置深度，如符合要求，进行正常浇注。
（4）浇注开始后，连续有节奏地进行，尽可能缩短拆除导管的间隔时间；当出现导管内混凝土不满时，徐徐地浇注，防止在导管内造成高压空气囊压漏导管。
（5）在浇注过程中，应经常保持井孔水头，防止坍孔，及保持导管出口经常插入混凝土中的深度不小于1.0m。
（6）当井孔混凝土面接近钢筋骨架时，使导管保持稍大的理深，并放慢浇注速度；当井孔混凝土面进入钢筋骨架一定深度后，适当提升导管，使钢筋骨架在导管下口有一定的埋深。(此处钢筋笼全伸入孔底)
（7）为确保桩顶质量，在桩项设计标高以上预加浇注1.0～1.5m。
（8）在浇注将近结束时，导管内混凝土柱高度相对减小，超压力降低，而导管外的泥浆及所含渣土稠度增加，比重增大，在混凝土顶升困难时，可在孔内加水稀释泥浆，并掏出部分沉淀土，使浇注工作顺利进行。
（9）在浇注混凝土时，每根桩应制作不少于6组（3块）的混凝土试件。
（10）护筒的拔出和提升，应注意：处于地面及桩顶以下的井口整体式刚性护筒，在浇注混凝土后立即拨出。
（二）注意事项
1、为防止冲击振动使邻孔壁坍塌和影响邻孔刚灌注的混凝土的凝固，应待邻孔混凝土灌注完毕，一般经24h后，方可开钻。
2、如发现有失水现象，护筒内水位缓慢下降，应补水投粘土。开孔时为了使钻碴泥浆尽量挤入孔壁，一般不抽碴。4～5m后，方可抽碴。钻进中要随时注意，保持孔位正确。
4、钻孔时要察看钢丝绳回弹和回转情况，耳听冲击声音，借以判断孔底情况。要掌握少松绳的原则，松多了会降低冲程，过于松少了犹如落空锤，损坏机具。松软地层夹有较多石块时，一般每次松绳3～5cm，均匀密实地层5～8cm。
5、冲击过程中，要勤抽碴，勤检查钢丝绳和钻头磨损损坏情况，预防发生安全质量事故。
6、钻头直径磨耗不应超过1.5cm，应经常检查及时用耐磨条补焊。并常备两个钻头轮换使用、修补。为防止卡钻，一次补焊不宜过多，且补焊后在原孔使用时，宜先用低冲程冲击一段时间，方可用较高冲程钻进。
7、当孔内泥浆含碴量增大，钻进速度减慢，每小时进尺卵石层小于5～10cm，松软土层小于15～30cm时，应进行抽碴。一般每进尺0.5～1.0m抽碴一次，每次抽至泥浆内钻碴明显减少，无粗颗粒，比重降至正常为止。
抽碴时应注意：
（1）及时向孔内补浆或补水。如系投粘土自行造浆，不宜一次倒进以防粘钻。
（2）采取沉淀池方法，将沉淀后的泥浆流至泥浆池内，再用泥浆泵抽回孔内。
8、为保证孔形正直，钻进中应常用检孔器检孔，检孔器是用钢筋制成，其高度为钻孔直径的4～6倍，直径与钻头直径相同。更回换钻头前，必须经过检孔，将检孔器检到孔底可放入新钻头。如检孔器不能沉到原来已钻到的深度，或钢丝绳的位置（拉紧时）偏移护筒中心时，则考虑可能发生了弯孔、斜孔或缩孔等情况，应及时采取补救措施。
9、为控制泥浆比重和抽碴次数，需及时用取样罐放到需测深度取泥浆进行检查，及时向孔内灌注泥浆或投碎粘土。冲击钻进，孔底泥浆比重以1.4～1.6为宜。
（三）灌注水下砼（导管法）
1、水下砼粗骨料应优先选用砾石，其最大粒径不应大于导管内径的1／6～1／8和钢筋的最小净距的1／4，碎石不应大于30mm。
2、砼坍落度采用180mm～220mm。
3、砼初存量应满足首批砼入孔后，导管埋入砼的深度不小于1m。灌注中导管理入砼的深度应保持在2～4m之间，在任何情况下不得小于1.0m，以免造成断桩事故。水下砼应连续灌筑，不得中途停顿。
4、灌注砼的数量应作记录，并随时测量，记录导管埋置深度和砼的表面高度。
5、水下砼灌注顶面应高出设计桩顶0.5～0.8m，以便清除浮浆，但清除作业应防止损毁桩身。
以上就是我在实习过程中了解和接触到的知识的总结。
由于实习时间有限，只能看到桥梁建造过程中的下部分钻孔与灌桩施工，不能看到整个桥梁的建设。但是，感觉到自己真正的从实践中学到了东西，尤其是对桥梁的施工有了更直观，更深刻的认识，书本上的也许是简简单单的一点内容，但在实际当中却需要有复杂的工序去实现。这次实习让我深刻的知道，多一些实践，畅佯于实事当中，接触社会，才能使自身素质和能力得到提高。
道桥专业实习报告 篇3
一、实习目的、要求
实习是大学生涯中必不可少的学习环节，它是所学理论知识与生产实践的统一。我来到了xx有限公司xx高速公路xx段总监办来完成我的实习。在实习过程中，我以中心试验室实验员的身份深入到施工单位，在中心试验室主任的指导下，参加施工检测工作，完成了半年了的实习任务。
通过这一实践性教学环节，熟悉和了解了施工现场的过程，加深了对施工活动的感性认识。并通过实习活动，锻炼了分析实际问题的能力，培养认真，主动的工作作风和学习态度，逐步树立与工人群众相结合的思想，培养理论联系实际的好学风。
二、实习的单位简介
xx有限公司，是由xx市xx路桥工程监理事务所控股，自然人参股，吸纳豫北四地市（xx）公路交通系统工程监理骨干组建的，以公路工程监理咨询为主业的专业公司。主管部门为xx市公路管理局，具有独立法人资格。
三、实习的岗位简介
对道路的路基，基层，面层以及附属构筑物进行检验与评定，以保证道路施工的质量，掌握试验室有关的职责之内的实验原理和实验技术，较熟练地使用实验室各种仪器设备，能对一般仪器设备的故障进行诊断和维修。
四、实习的意义
这是一个让我了解施工现场的好机会，可以很直观的了解建设施工的过程，让我更深一步了解理论与实际的差别。虽然和我的专业关联不密切，但培养了我吃苦耐劳的精神，让我明白在实践中学习会进步的更快，同时也为大学毕业后走向工作岗位打下了良好的基础。
五、实习内容
1.灌砂法检验路基的压实度
路基工程质量的好坏，压实度是最重要的内在指标之一，只有对路基进行充分压实，才能保证路基的强度、整体稳定性，并保证和延长公路的使用寿命。路基现场压实度检测主要检测方法有灌砂法、环刀法、核子法、水袋法等检测方法。根据施工实际情况和业主要求，在实习时主要运用灌砂法进行路基压实度检测。灌砂法基本原理灌砂基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.25～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积，并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。但是现场压实层厚度往往在200mm左右，而且一般压实度在压实表层都比较高，现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，大大提高了检测数据的准确性。砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，储砂筒中砂面高度必须严格控制；另外，筒内砂的质量准确至1g。每次标定及以后的试验都维持这个质量不变。储砂筒砂面高度、砂的总重、标定罐深度、砂的颗粒组成等均在一定程度上影响量砂的密度。量砂密度标定准确与否，也将影响路基压实度的检测精度。所以，在进行路基压实度检测之前，标定工作不容忽视，必须引起足够的重视。路面结构承受一定的受力都是传递到路基上的，压实路基是必须的，必须提高路基的承载力，减少由于路基不稳定造成的路面结构的破坏。
2.回弹法检验混凝土强度
回弹法检测混凝土强度属于经验无损检测法。由于混凝土的抗压强度与其表面硬度之间存在某种相关关系，而回弹仪的弹击锤被一定的弹力打击在混凝土表面上，其回弹高度（通过回弹仪读得回弹值）与混凝土表面硬度成一定的比例关系。因此以回弹值反映混凝土表面硬度，根据表面硬度则可推求混凝土的抗压强度。回弹法测定的强度不是一个严格的结果，对于不同配比、不同原料、不同强度等级的混凝土应该是有所不同的。用回弹法检测混凝土抗压强度，虽然检测精度不高，但是设备简单、操作方便、测试迅速，以及检测费用低廉，且不破坏混凝土的正常使用，故在现场直接测定中使用较多。影响回弹法准确度的因素较多，如操作方法、仪器性能、气候条件等。为此，必须掌握正确的操作方法，注意回弹仪的保养和校正。
3.用弯沉仪检测路面的总体强度
贝克曼弯沉仪概述：弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性。
贝克曼弯沉仪用途及原理：本仪器适用于测定净土加载时或非常慢的速度加载时路面弹性弯沉值能良好的反映路面的总体强度。路面弯沉值是指在车轮载荷作用下路面所产生的垂直变形，它式反映路面时一项指标，路面材料或路基的强度越高则弯沉值越小，反之则弯沉值越大，因此路面设计、施工、养护、加固等工作中制定一条即经济又合理的方案。路面弯沉值时不可少的手段，近年来为公路部门广泛应用。路面弯沉仪是采用杠杆原理制成的，用来测定汽车后轴双轮之间的路面弯沉值。路面在负荷作用下形成局部下沉（即垂直变形），路面反映的形状是以负荷为中心盘形，称之为弯沉盆。当负荷移开后弹性使路面恢复到原状，弯沉盆消失，负荷前后的差值即称改点的弯沉值。试验证明，总弯沉和弹性弯沉不相当时即负荷离开后，路面弯沉盆并不消失，路面还会存在微量的变形，路面弯沉值与车速、温度等因素有密切关系。仪器具有结构简单，使用方便，灵敏度高，结构紧固轻便等特点。不受天气、风力、日照等客观条件等影响。
六、实习建议
1.由于路桥检测是实践性较强，需要丰富的经验，因此，在实习过程中应该去多去施工现场学习，加以实践。并要时时翻阅规程，理论联系实际。
2.检测过程当中有很多细致工作，一个小数点的错误可能会导致检测结果的错误，因此在工作过程中，要相当的细心。
3.当天的工作要尽量完成，比如在检测路基压实度过程中，土样要在第一时间称量放进烘箱，否则由于水分的蒸发会导致含水量不准确，从而导致检测结果的不准确。
4.检测资料要及时要规定格式录入表格，找负责人签字后，归类存档。
七、实习总结
实习是从学校到社会的环境改变，身边接触的人也完全变了角色，老师变成了老板，同学变成了同事，相处之道也完全不同。在这巨大的转变中，唯一能做的就是适应，同时不断的学习，不断的提高自己锻炼自己，使自己在激烈的竞争中立于不败之地。虽然实习的时间并不长，但却学到了很多在学校里学不到的关于做人和做事的道理，让我更好的了解到了自己的不足，也深深的感觉到自己所学的知识的肤浅和在实际运用中的匮乏，真真切切的领悟到了学无止境的道理。让我更早的为自己做好职业规划，向成功迈进了一大步。
八、致谢
感谢学校和用人单位给我这次实习的机会，让我在毕业前夕能有机会深入实践，让我懂得实践出真知。感谢老师们在大学四年间对我的培养和教育，如今我即将走出校门，我会继续努力，不辜负老师们的教导。感谢我所在试验室主任的亲切关怀和悉心指导，他精益求精的工作作风，吃苦耐劳的精神深深地感染和激励着我。同时也感谢他对我犯错误时对我的包容，这种包容对我来说是一种激励，我会不断努力，不断进步。
道桥专业实习报告 篇4
一、实习单位简介
我本次实习是在xx交通局下属单位xx路桥工程总公司，该公司成立已近40年，具有多年的实地施工经验。曾经参与过川、陕、甘三省交界处市县级公路的建设，近十几年参与建设了国道x、xx高速公路的建设。施工质量均达到了设计要求。近几年，该公司响应国家建设社会主义新农村的号召，积极投身于农村基础设施的建造，为农村的乡村公路改造贡献自己的力量。
xx路桥工程总公司的主要职能有：负责编制全县公路发展规划和年度发展计划并组织实施；负责全县公路、水路基础设施建设、管理和维护；负责公路、水路基础建设市场的管理；监督组织实施重点公路、水路建设项目、负责公路、水路交通质量、计量、环保、价格的管理工作。负责公路建设项目的立项、报批、技术标准、技术规范、工程质量的审查管理和监督，组织对工程建设项目的竣工验收和审定工程决算、负责交通战备工作、承办县政府交办的其他事项。
二、本次实习地点
xx国道（或“国道xx线”、“xx线”）是在中国的一条国道，起点为xx，终点为xx，全程3356千米。这条国道经过xx、xx、xx、xx、xx、和xx6个省市。
我本次实习地点为xx国道陕西的勉县至宁强段，该段经过的车辆多为跨省的长途货运汽车，该地为川、陕、甘三省所处的交通要道。由于该路已经运行了十余年，路面受损严重，严重威胁车辆及行人的安全。政府决定持资修补和改建受损路面。
xx国道路改建和修补工程于20xx年x月完工，改建后的路仍为二级公路，设计行车时速80公里/小时，设计使用周期20年，路面结构为20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥稳定风化料基层+20cm的石灰土底基层。尽管在施工中加强了质量管理并改进了施工工艺，但仍是不断出现各种类型的裂缝。这些裂缝（不包括面板的干缩裂缝）多半发生在混凝土面板浇注后的1～2天内，位置大多在距缩缝1米的范围内，个别也有在面板中部开裂的。缝宽随时间的延续，由细发展到宽，细的只有0.1mm，仔细查找才能发现。缝深可贯通板面，严重时基层也会断裂。横向缝较纵向缝居多。
造成面板开裂沉降和断裂的因素是很多的，只要施工中不谨慎随时都可以出现面板的各种裂缝。当混凝土面板的抗拉、抗折强度低于混凝土的收缩和翘曲应力时，裂缝就会产生，而随着时间、气温变化、雨水渗入及行车作用，会最终导致全部路面的破坏，目前尚无理想的修补方法。对裂缝严重的面板只有铲掉重浇新板，在浇注前应在相邻板的接触面处钻孔埋设传力杆。面板裂缝轻微且不再发展的，可以采取修补。修补工作不但费工费料，外观难看，而且工艺繁杂，使用效果也不及原有的整体板。为此，施工过程中要严格管理，精心组织，最大限度地降低裂缝的产生。
1.保证路基最佳密实度
路基的沉降会使其强度减弱，要使沉降一点不发生也是不可能的，即使是路基达到98%的密实度，那么还有2%的空隙率，有空隙就会有沉降。微量的沉降不会造成路基的破坏。因此，为保证路基足够的稳定性，就必须把沉降量减小到最小值，尤其要避免发生影响严重的不均匀沉降。靠自然沉落减小沉降的做法在高等级公路施工中是不合适，尤其是工期短的工程，更无可能。即使采用加载预压，也是不经济的。
路基发生沉降有两种情况：一是地基软弱，未做好加固处理，其承载能力低于覆盖在它上面的填土层重力的压缩变形；二是填土层压实不好，密实度小于设计要求，其强度必然不足，在自重和外力作用下就会发生变形，密实度愈小其变形愈大。为减少因地基沉降而造成的路基变形，在填筑路基前，先清除地基表面的农作物、树木杂草以及腐殖土，然后用重型压路机械多遍碾压，使地基压实度不小于93%。
该路全线有300米的地基不良地段（属地基过湿），承载力不足1.2kg/cm2，车辆在地基上无法行走。填筑路基须先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利条件，深犁地基土30厘米深，晾晒，再掺以8%剂量的石灰翻拌碾压至密实。经检测，地基压实度已达90%以上。
为使路基有良好的密实度和提高其强度，减少路基的塑性变形和渗透系数，从而增加稳定性，使填土层的沉降量减小到最低限度，结合施工单位的现有碾压设备，在填筑路基时采取“分层填筑”和“薄层多压”的做法，每层厚度不超过30cm。曾在K3+000~K3+100段填筑长100米的试验段，层厚50cm，填土层的土质为粘性土，用18吨振动压路机在最佳含水量时，碾压五遍后检测其压实度小于93%（达不到设计要求），继续碾压到十遍，再检测其压实度，发现无明显提高。相邻一段层厚30cm的填土层长200米，用同样的粘性土和碾压机械，当碾压至第四遍后，检测其压实度已达93%~95%。在有大吨位压实机械的条件下，如50吨振动压路机，重夯以及强夯等，可适当增加每层的填筑厚度，具体的层厚应根据不同的机械经试验确定。为保证有均匀的强度，必须强调“分层填筑”，因不同层次有不同的压实度要求。
2.提高基层的强度与稳定性
混凝土路面的基层必须具有刚度大、整体性强和水稳性好。常用的基层结构有石灰粉煤灰稳定碎石、石灰土、工业废渣类等半刚性基层。石灰土宜作为底基层，不宜作为水泥混凝土等高级路面的基层。石灰土的初期强度和水稳性较低，同时干缩，冷缩易产生裂缝。从面层缝隙渗入的水会使石灰土基层表面水化，降低强度，同时也易使面层滑动。该路工程采用水泥稳定碎石，它比石灰稳定土好，因为它的水稳性好。该路工程的基层强度要求洒水养生7天，其饱水无侧限抗压强度>0.8Mpa，28天应达到1.2Mpa以上。有一合同段试铺的石灰土底基层，经检测压实度、灰剂量等各项指标都符合要求，唯做灰土饱水试验时，当一组试件仅在水中浸泡1~4小时，所有试件都已松散，根本谈不上有强度。在这样的基层上修筑路面最终造成基层松散/滑动，而使面层坑槽、龟裂连片。
基层强度的均匀性及平整度对混凝土面板质量影响较大。基层施工时若拌和不匀、不同土质混杂使用，灰和土不过筛或粉碎不好而团块多、平整度差，新老路基结合部处理的不好等等都会造成基层强度的不均匀、基层平整度差，还会使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板内应力不等和增加混凝土板底的摩阻力，这在温度应力作用下，易使面板断裂。
道桥专业实习报告 篇5
一、实习目的
通过对xx高速公路、xx高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
二、实习时间
20xx年x月x日-x月x日
三、实习地点
xx高速公路、xx高速公路的部分施工工地。
xx高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于xx县九里湾，路线全长64.714公里。
xx公路是国家规划的西部大通道xx高速公路在xx省境内的重要路段，也是xx省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的xx路口至xx高速公路向东延伸段，已建成的xx至xx高速公路向西延伸段，途经xx国际机场。
四、实习内容
路基部分：路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。
1.路基处理
该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。
对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。
另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。
对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。
方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。碾压机械采用羊足碾压实。
2.桥涵
高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。
这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。
双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。
3.路面部分
路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地（沥青路面）。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。
热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。
厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎（砾）石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。
4.沥青混合料的拌制与运输
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。
在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热
拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机）、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。
材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。
5.铺筑
铺筑工序如下：
（1）基层准备和放样
面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。
为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。
（2）摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。
沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。
（3）碾压
沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。
沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3km/h；轮胎式压路机为5km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。
碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力，使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。
6.排水设施
整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。
五、实习总结
通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。
道桥专业实习报告 篇6
一、实习意义
毕业实习是教学计划中最后一个综合性实践教学环节，是学生在指导教师的指导下，独立从事土木施工工作的初步尝试。通过本次实习把所学的专业知识能与实际工程结合起来，能尽快适应由学生到工程技术人员角色的转化。毕业实习是综合运用所学知识解决土木工程中的某类现实问题而进行的，以收集毕业设计所需的相关资料，进行专题调查为主要工作内容，一方面其内容广泛，涉及交通土建实践中诸多问题；另一方面它紧密结合实际工作，进一步锻炼学生参与实践的能力，培养其认真、良好的工作习惯与工作态度，同时也是对学生各方面综合素质的一次检验。为培养高级土木工程技术人才奠定更加坚实的基础。
二、实习目的
通过在重庆涪丰石高速公路总承包部第四工程处将近6月的实习，使我对桥梁施工员有了一个深刻的认识，也提前熟悉了一下以后即将要工作的环境，对未来的工作生活有了更感性的认识，加深了加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
三、实习时间
从20XX年X月X日-----20XX年X月X
四、实习地点
此次毕业实习，我是在重庆涪丰石高速公路总承包部第四工程处进行实习。
五、实习工程简介
我实习的标段为B3标段，设计范围如下:
石柱县下路镇～石柱三河乡与垫-忠-利高速相接K86+800～K103+931.529。本标段起点位于石柱县下路镇双香村，路线近似东西走向，有文家梁隧道、凤凰山隧道、马王庙隧道及筲箕湾隧道，其中马王庙隧道及筲箕湾隧道为控制性工程，主线有大、中桥共11座，其中凉桥大桥跨越石柱到忠县省道，互通2处，其中石柱东互通跨越石忠高速公路并与石忠路相连接。
六、实习内容
走出学校来到工地，我就下定决心一定要好好学，全面掌握技术知识，能熟练的运用技能，做一个全能型人才。我所知道的只是学校上课学的是书面知识，是感性事物，虽然掌握了相当扎实的理论知识，但在现实社会中，仅靠理论知识是吃不开的，必须有一定的实践能力。所谓实践是检验真理的唯一标准，相信只有理论与实际相结合才能得到理想的效果。来到工地，正是增长经验和加强实践的时候，我会好好把握这次机会，使自己的实践能力得到提高。为了更好地完成学校的教学计划，也为了更好地对自己负责，因此联系了与本专业对口的实习单位---中交路桥南方工程有限公司。
㈠工程概况
本标段主要结构物有：主线大桥7座，右幅总长1702.745m；主线中桥3座，长247.66m；隧道4座，右幅总长8752m，路基挖方277.5万m3，路基填方263.6万m3，互通2处，互通桥12座，总长2508.402m。
㈡工程简介
我所实习的桥梁在本标段命名为石柱东互通C匝道桥，桥梁工程概况如下：
1）桩基共4根，开工日期：2010年3月20日，竣工日期：2010年5月31日，桩基平均长16m,同时开展工作面1工作面。
2）空心板预制共27片，预制开工日期：2010年6月25日，竣工日期：2011
年7月1日，按1.1片/1d。
3）梁板安装共3跨，安装开工日期：2011年6月30日，竣工日期：2011年7月8日。
㈢编写施工资料
施工员资料的编写、整理是施工工作的重要环节，是施工服务工作量和价值的体现。而施工日记的记录是施工资料中较重要的组成部分，是工程实施过程中最真实的工作证据，是记录人素质、能力和技术水平的体现。所以施工日记的内容必须保证真实、全面，充分体现参建各方合同的履行程度。公正地记录好每天发生的工程情况是施工人员的重要职责。
Ⅰ、施工日记要求
1、准确记录时间、气象
施工人员在书写施工日记时，往往只重视时间记录，而忽视了气象记录，其实气象记录的准确性和工程质量有直接的关系。
(1)混凝土强度、砂浆强度在不同气温条件下的变化值有着明显的区别，监理人员可以根据混凝土浇捣时的温度及今后几天的气温变化，准确计算出强度的理论计算值，从而判断是否具备拆模条件，是否具备承载能力，承载能力有多少。
(2)在地基与基础工程、主体工程等分部工程施工过程中，气象的变化直接影响工程的施工质量。有些工程在单位工程结束后出现一系列的质量问题，调查人员即可根据问题部位的施工日记作出分析，有的质量问题可能就与气象有直接的关系。比如雨季施工时，基槽遭雨水浸泡，引起土壤变化进而影响基础工程的质量。
2、做好现场巡查，真实、准确、全面地记录工程相关问题
(1)施工人员在书写施工日记之前，必须做好现场督查，增加督查次数，提高督查质量，督查结束后按不同专业、不同施工部位进行分类整理，最后工整地书写施工日记，并做记录人的签名工作。
(2)施工人员在做施工日记记录时，往往只记录工程进度，而对施工中存在的问题没有做好记录，或者认为问题较小，没有必要写在日记当中；或者认为问题已经解决，没有必要再找麻烦。其实这就忽视了自身价值的体现。现在许多业主方并不理解施工工作在工程项目中的作用，如果我们在日常的资料中没有记录
施工发现的问题，没有记录施工工作，怎么能让业主方更多地了解施工的工作内容。所以在记录施工日记时，要真实、准确、全面地反映与工程相关的一切问题(包括三控制、二管理、一协调)。
(3) 施工人员在做施工日记记录时，往往只记录工程进度、存在问题。没有记录问题是怎样解决的。应该说发现问题是施工人员经验和观察力的表现，解决问题是施工人员能力和水平的体现。在施工工作中，并不只是发现问题，更重要的是怎样科学合理地解决问题。所以施工日记要记录好发现的问题、解决的方法以及整改的过程和程度。
3、关心安全文明施工管理，做好安全检查记录
施工合同中，大多包括安全内容。有时安全维护直接影响操作工人的情绪，进而影响工程质量，所以施工人员要多关心、多提醒。做好检查记录，从而保证施工工作的正常开展。
4、书写工整、规范用语、内容严谨
工程施工日记每天充分展现了记录人对各项活动、问题及其相关影响的表达。文字如处理不当，比如错别字多，涂改明显，语句不通，不符逻辑，或用词不当、用语不规范、采用日常俗语等等都会产生不良后果。语言表达能力不足的施工人员在日常工作中要多熟悉图纸、规范，提高技术素质，积累经验，掌握写作要领，严肃认真地记录好施工日记。
5、书写好施工日记后。要及时交总工审查，以便及时沟通和了解，从而促进施工工作正常有序地开展。
Ⅱ、施工日记的检查机制
1、项目总工程师需在施工工作开展前，就施工日记的填写向每一个参与工程施工的专业人员作详细的交底，明确具体的填写内容和填写要求。
2、项目总工程师应对施工日记的填写质量负责。
3、项目总工程师检查施工日记的时间间隔不大于15天，对不符合要求的施工日记进行标识，责令返工；对符合要求的施工日记进行签认。
4、公司工程管理部在巡回检查中，对施工日记记载情况进行监督检查，对不合格的施工日记及时签发不合格通知，项目施工机构应按要求及时整改。
5、施工工程结束后，由质检工程师将施工日记进行审查并分类汇总，经项目总
工程师审核同意后与公司要求的其它归档监理资料一道在规定的期限内交公司工程管理部验收归档。对不符合要求的施工日记工程管理部应责令项目施工机构限期整改。
Ⅲ、施工日记的内容
1、日期、气象（天气、风力、温度、雨量等）。
施工日志中往往只记录时间，面忽视了气象记录的准确性和工程质量有直接关系，因为在浇注混凝土时、混凝土养护、早期强度、拆摸强度等施工活动均与气温、风力、雨量有着密切的关系，同时大雨会影响深基坑施工等等，所以必须把气象情况记录清楚详细。
2、施工情况概述。
工程进度、施工人员分布、操作部位、形象进度情况、合理化建议等情况均应作记录。
3、隐蔽工程施工、检验情况。
4、工程质量情况。
施工质量存在的问题及如何解决、整改（处理各类事故人员名单）。施工日志记录的质量问题，要记录整改情况、整改验收是否符合要求、参加验收的人员情况，前因后果都要记录清楚，以便追溯。
5、各种见证检验、平行检验、文件验证、试验情况。
6、砂浆、混凝土试块的制作、测试情况。
7、当天协调的问题，是否有结果。
8、工地材料、设备进场及检验情况（对不符合要求的要明确记录）。
9、工地例会记录（简况）。
10、工地一般情况的简单记录。
11、审阅记录。
施工日志写好后，总工程师应该及时抽查、审阅，做到心中有数，以便更好的组织施工人员进行施工工作。
实习总结：
实习是从学校到社会的环境改变，身边接触的人也完全变了角色，老师变成了老板，同学变成了同事，相处之道也完全不同。在这巨大的转变中，唯一能做的就是适应，同时不断的学习，不断的提高自己锻炼自己，使自己在激烈的竞争中立于不败之地。虽然实习的时间并不长，但却学到了很多在学校里学不到的关于做人和做事的道理，让我更好的了解到了自己的不足，也深深的感觉到自己所学的知识的肤浅和在实际运用中的匮乏，真真切切的领悟到了学无止境的道理。让我更早的为自己做好职业规划，向成功迈进了一大步。
致谢：
感谢学校和用人单位给我这次实习的机会，让我在毕业前夕能有机会深入实践，让我懂得实践出真知。感谢老师们在大学四年间对我的培养和教育，如今我即将走出校门，我会继续努力，不辜负老师们的教导。感谢我所在试验室主任的亲切关怀和悉心指导，他精益求精的工作作风，吃苦耐劳的精神深深地感染和激励着我。同时也感谢他对我犯错误时对我的包容，这种包容对我来说是一种激励，我会不断努力，不断进步。
道桥专业实习报告 篇7
毕业实习是教学计划中最后一个综合性实践教学环节，是学生在指导教师的指导下，独立从事土木施工工作的初步尝试。通过本次实习把所学的专业知识能与实际工程结合起来，能尽快适应由学生到工程技术人员角色的转化。毕业实习是综合运用所学知识解决土木工程中的某类现实问题而进行的，以收集毕业设计所需的相关资料，进行专题调查为主要工作内容，一方面其内容广泛，涉及交通土建实践中诸多问题；另一方面它紧密结合实际工作，进一步锻炼学生参与实践的能力，培养其认真、良好的工作习惯与工作态度，同时也是对学生各方面综合素质的一次检验。为培养高级土木工程技术人才奠定更加坚实的基础。
首先，通过这次实习，使我更深刻地了我们路桥专业知识。学院三年在学了一些专业基础课和专业课后，逐步具有了较扎实的专业知识，但在校期间所学的内容都是理论知识，在实践中学习和运用已学理论知识还远不够。通过这次实习，我对以前学习和实习中存在的问题和不足有了正确的认识。
以前课本上学的知识都是最基础的内容，所运用的模型和原理也是最简单的类型。但随着我国路桥行业的日趋规范和完整以及人民群众对安全、合理、经济的更高要求，工程上很容易出现各种问题和疑惑，如何快速正确地处理好这些问题，那便是运用我们所学的知识和原理，根据问题具体找出“瓶颈”所在，找到突破口去解决好。其实，这些基本知识和原理很多我们都学过，但如何将他们联系起来，用于解决和、工程中的实际问题，则需要我们在实践中不断学习和总结。
“学以致用”的另一方面是“以小见大”。许多知识、原理往往是解决问题的'关键。其次，通过这次实习，使我更清醒地意识到施工管理的重要性。
无论是从事设计还是施工或监理工作，我们都应该注重提高施工管理效率。这次实习的工程单位，他们的先进管理理念和方法都值得我们学习。路桥施工管理要考虑的内容多，范围广，所要安排的工作任务量更大，但这直接关系到土建工程的进度和效率。印象最深刻的路桥工程，所以工作人员各司其职，各项工作开展的有条不紊，工人们在工地上忙碌但有序，施工员、安全员、监理员也是在施工现场步步不离，认真将施工工作效率提高到最佳，而项目工程负责人则在工地现场指导。因此各项工作都在计划进行中。
再次，将近一周的实习时间虽然很短，但我不但学到了路桥专业的一些常识，还学到很多施工技术的基本知识，并且经常深入工地，在第一线进行学习。理论与实际相结合，在短短一周里我个人能力得到了很大的提升，并且在工作中得到了总工和施工现场同事们的认可。在这实习中，我越来越觉得沟通最重要的是首先要尊重人，其次是要主动交流自己的想法，这才能在第一时间纠正自己的错误理解。同时我在施工工作实践中，对施工员的作用，施工员的地位，施工的现实问题进行了思考，每天坚持写实习日记，记录了很多资料，表达了自己对这些新鲜经历的感想，表达我对实习工作端正态度和实习工作更深层面的思考。
另外，施工管理还包含员工的技能培训，在工程实习中，通过这些引入先进管理模式和科学管理方法，施工效率有了很大提高，这样十分有助于施工的连续性和可续性。
最后，通过这次实习，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其实，在这么短暂的实习中真的很难学到更多的知识和技能。
但是，在这些天的实习中我从更全面的角度认清了今后所从事路桥工程工作所需努力的方向。正如在实习中许多老师和工人师傅们所说：
“以后从事路桥工程工作，需要的是谦虚和学习”。
的确，从学院毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的如同一张白纸，一切都是新的，一切都在等待我们去努力。因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作经验比我们丰富，
知识学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有更大的进步，我们也才会在工程这一艰苦而又充满挑战的工作领域取得更大的收获。
另外，在这次实习环节中，我也发现自己存在的一些不足和缺点，主要有以下三点：
一、专业知识掌握的不够全面。
当前所掌握的知识面不够广，尚不能轻松胜任路桥工程工作，因此，尽管即将走上工作岗位，但我应该将所从事的工作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握更多专业知识和技能。
二、专业实践阅历远不够丰富。
由于以前专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向路桥工程工人师傅学习，同时要转换学习方法和态度，改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。
三、专业知识在工程中运用不够灵活。
通过这次实习，我切实感受到以前所学的专业知识运用欠灵活。这主要是对所学的知识没有形成一套完整的体系，这些零散的知识点运用起来很困难，因此，今后在学习和实践中应该重视积累和运用，使所学的知识由量变到质变，发挥更大的指导作用。
实习很快就告一段落了，但通过这次短短的实习，我从中学到了许多以前在课本上难以找到的知识，这些新的收获，对我们即将走上岗位的工作具有更实际的指导意义。
道桥专业实习报告 篇8
一、实习时间
20xx年x月x日至20xx年5月6日
二、实习地点
福建省福州市
三、实习目的
毕业实习是整个毕业教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践环节。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础，通过学习应达到以下目的：
1、 了解一般工业与道桥工程的整个设计过程;
2、 了解建筑物的总平面布置，建筑分类及功能作用，结构类型及特点，结构构件的布置及荷载传递路线，主要节点的细部结构和处理方法等;
3、 了解建筑物的施工方法;
4、 了解建筑物结构，施工之间相互关系;
5、 了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
四、实习情况简介
早上吃过简单的早餐，由指导老师带队去施工现场参观桥梁的施工，本次参观的是由中国中铁大桥局承建的福州金山大桥改造工程。 福州金山大桥及南北立交拓宽改造工程全长2。1Km，该桥拓宽改造是在原金山大桥下游侧新建一幅同宽度桥梁，主桥通航孔梁的墩跨间距及桥型与原桥相近(即60+110+60米预应力混凝土连续梁刚构桥)。桥北侧另有三条匝道接北江滨路与乌山西路。经过基础工程、桥涵水文、桥梁工程、桥梁检测与加固等系统的专业知识的学习，我从理论上掌握了相关的桥梁工程方面的理论知识。然而所学的知识与认知基本上是以理论为主，缺少与实际相结合的煅炼。这次的桥梁实习的目的是通过实地参观福州市内金山大桥的施工现场的参观实习，让我们对桥梁施工有一个感性的认识，对书本知识有了一个形象的具体的实物了解。同时，通过现场参观实习，深刻认识了桥梁的外观构造、几何造型以及施工常用设施及施工方法。
许多工人在铺设和焊接钢筋，密密麻麻 的钢筋呈现在我们眼前。顿时让我们回忆起《画法几何》课本上讲的有关钢筋的知识。 接着老师向我们讲解了桥墩桥台、承台及桩基等桥梁的初步知识，这使我们对以后要 学的桥梁工程课程产生了兴趣。随后我们参观了桥梁下面的支架，老师给我们讲解了 支架的受力知识。支架在保证施工安全方面有着重要的作用。看到现场的一些工人正 在处理钢筋，老师再次向我们讲解了有关处理和使用钢筋的一些知识。
桥梁施工现场参观 桥梁下部结构施工 指桥梁基础和桥台、桥墩的施工。桥梁基础按其构造和施工方法分为：明挖 基础、桩基础、管柱基础、沉井基础及沉箱基础。明挖基础可敞坡开挖基坑或用围堰 围护开挖。桩基一般用锤击打入，或震动下沉，或钻(挖)孔灌注等方法施工。60 年 代以来，随着水上自升平台、高效能钻挖机械以及泥浆护壁、泥浆排土等新工艺的发 展，钻孔灌注桩在桥梁基础中的应用日益广泛。管柱施工一般靠震动强迫下沉，并在 管内用钻、挖、吸等方法清除土石，以减少下沉摩阻力。沉井和沉箱施工，在岸滩或 浅水中多用筑岛施工，深水中可用浮运施工。沉井使用抓土机或吸泥机等在沉井内除 土，同时排水或不排水下沉。沉箱一般多用人力在高气压下开挖除土，劳动条件差， 目前已很少使用。圬工桥墩、桥台多采用就地建造，也可预制构件拼装施工，混凝土高桥 墩近来多使用滑升模板就地灌筑。
桥梁上部结构施工 指桥梁上部结构的制造和安装架设，包括钢桥制造和钢桥架设、混凝土桥制 造(包括素混凝土桥、钢筋混凝土桥及预应力混凝土桥)和混凝土桥架设，以及石桥、 木桥的施工等。钢桥在工厂内制成杆件或梁段、运至工地拼装架设。混凝土桥可在工 厂内预制构件或节段，也可在桥位上灌筑。石拱桥一般用拱架法在桥位上砌筑。木桥 加工容易，多在工地制造，安装架设。钢桥架设和混凝土桥架设的施工方法，按桥梁结构 在架设施工中受力状态的不同可归纳为：
①支架施工法。由支架承重，结构在施工中 处于不受力状态。
②悬臂施工法。由结构本身承重，其受力状态为悬臂体系。
③整体 架设法。结构受力状态视架设时采用的支承条件而定。 桥梁附属工程的施工 指桥头引道及导流建筑物的施工。 桥头引道的河滩路堤 部分应使用透水性强的土质填筑，并用砌石护坡以防冲刷。导流建筑物多在枯水季节， 按照设计用柴排、石笼、砌石或混凝土等就地建造。
五、实习内容
初去的第一天看了桥梁的盖梁、支座、涵洞还有桥台锥坡，并去了钢筋厂看了箱梁制作过程，内模、外模以及后张法张拉预应力，次日参观了搅拌厂，最后一天学习了如何去看施工图纸和桥面铺水泥。
六、实习小结或体会
在刚刚过去的一周中，我们进行了大学最后一个阶段的一个重要的实践过程，那就是毕业实习。虽然仅有短短的一周时间，但是我得到的收获却很多。在实习期间通过理论联系实际，不断的学习和总结经验，巩固了所学的知识，提高了处理实际问题的能力，为毕业设计的顺利进行总结了经验。让刚刚接触到毕业设计课题的我有了很多的想法对毕业设计能够顺利进行下去有着很重要的作用。由于我们是在学完所有专业课后才进行这次实习的，因此这次实习是比以往任何一次实习都更具有针对性和实践意义。在学完测量学，桥梁工程，路基路面设计，等课程后，才开始实习的，通过这次实习，使我更充分地理解了专业知识学习，进而在今后的工作和学习中更好地掌握和运用专业技能。
通过这次工地实习，使我更深刻地的掌握了我们路桥专业知识。在学完专业基础课和专业课后，逐步具有了较扎实的专业知识，但在校期间所学的内容都是理论知识，除上课认识学习和假期专业实习外，在实践中学习和运用已学理论知识还远远不够。通过这次实习，我对以前学习和实习中存在的问题和不足有了正确的认识。以前课本上学的知识都是最基础的内容，所运用的模型和原理也是最简单的类型。
但随着我国建筑行业的日趋规范和完整以及人民群众对建筑安全、合理、经济的更高要求，工程上很容易出现各种问题和疑惑，如何快速正确地处理好这些问题?我想，那便是运用我们所学的知识和原理，根据问题具体找出“瓶颈”所在，找到突破口去解决好。其实，这些基本知识和原理很多我们都学过，但如何将他们联系起来，用于解决和、工程中的实际问题，则需要我们在实践中不断学习和总结。
路桥施工管理要考虑的内容多，范围广，所要安排的工作任务量更大，但这直接关系到土建工程的进度和效率。印象最深刻的路桥工程，所以工作人员各司其职，各项工作开展的有条不紊，工人们在工地上忙碌但有序，施工员、安全员、监理员也是在施工现场步步不离，认真将施工工作效率提高到最佳，而项目工程负责人则在工地现场指导，因此各项工作都在计划进行中。
最后，通过这次毕业实习，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其实，在这么短暂的毕业实习中真的很难学到更多的知识和技能。但是，在这几天的毕业实习中我从更全面的角度认清了今后所从事路桥工程工作所需要努力的方向。正如在实习中许多老师和工人师傅们所说：“毕业后从事路桥工程工作，需要的是谦虚和学习”。
道桥专业实习报告 篇9
这是我进入大学的第一次实习，这次实习是认识实习由老师带着我们去周边已经建好的道路桥梁上进行一个对路的分析以及对道路桥梁有个初步的了解。
经过一天的实习，这次认识实习让我学到了很多明白了很多平时都不明白的事。使我对道路桥梁有了一个理论知识初步的了解，而理论和实践是紧密联系的。将理论知识全部融于实际操作当中，我更好的在实践中得到锻炼。只有理论实践相结合才能完全的发挥我们的本领。
我们于11月27号到位于我们学校周边上的城市道路、桥梁上观察实习，我们来到双岭路（322国道），此路正好处在维护中毁坏的地方已经清楚，露出了透油层。
根据道路在城市道路系统中的地位和交通功能，分为：
①快速路；
②主干路；
③次干路；
④支路；
其余几条路的主要功能也各不一样。城市道路于公路又不同，城市道路是城市以内的道路，公路是连接两个城市的道路。公路也有等级之分，中国大陆将公路划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。各个等级的公路的使命也不一样。路面又分为沥青路面刚性路面，合半刚性路面，沥青路面与刚性路面的差别在于沥青路面施工简单，造价低，但是使用年限低。无论是沥青路面还是刚性路面，一条合格的路就必须有它的验收标准，路面标准有，平整度，中线标高，中线位移，边坡顺直度，压实度，强度值等。在观察这条道路时，有一辆装载沥青的车从我们旁边驶过，老师发现了一个明显的错误。车上装载的沥青没有用帆布盖住。沥青达不到标准温度会影响路面质量。我认为道路施工是一项严谨的工作，我们在施工时必须严格根据标准来。这样才对得起自己。随后我们来到三和大桥，它是一座斜拉桥。斜拉桥的孔跨布置：双塔三跨式、独塔双跨式、多塔多跨式。斜拉索构造与型式：组成：立面布置方式、倾角：横向布置方式。主梁构造与型式：跨高比、横截面。索塔构造与型式：纵向布置、横向布置、高跨比。斜拉桥的结构体系：悬浮体系、支撑体系、塔梁固结体系、刚构体系。
在桥梁底部观察时老师还发现桥底一处错误，桥体举例桥墩太近，使其减震性能大大减弱。
我们还观看了河大桥，它也是斜拉桥的一种。河大桥全长520米，主桥宽34米，引桥宽30米，双向六车道。为亚洲第一座五跨异型拱连续箱梁结构的桥梁。其中，大桥上部的三个异型拱高达60米，单跨最大跨径120米，其工艺之先进，施工难度之高，规模之宏大，在我市桥梁建设史上是前所未有的。
到此为止这次的实习结束了，这次实习让我学会了很多，明白了很多。感触很深让我认识到学习的重要还有理论结合实践的重要。自己的目光还很短浅还要拓宽自己的视野。
道桥专业实习报告 篇10
实习时间：
20xx年1月——20xx年5月
实习单位：
中交第一公路工程局有限公司
实习地点：
江苏省泰州市xx路
实习岗位：
测量员
一、项目概况
泰州至镇江高速公路泰州至高港段施工项目是江苏省“五纵九横五联”高速公路网规划中“联三”泰州至镇江高速公路的重要组成部分，北联启扬高速公路和拟建的兴泰高速公路，南接泰州长江公路大桥北接线和宁通高速公路。
路线起点在斜丰港西侧接拟建的兴泰高速公路，与启扬高速公路相交设置淤溪枢纽，向南穿过泰州市现代农业综合开发区，跨越宁启铁路与新通扬运河，经苏陈镇西与老G328相交，设置苏陈互通，继续向南跨越老通扬运河，与新G328相交并设置塘湾互通，沿白马镇东侧向南设置白马服务区，在大泗镇与创新大道（规划S355）相交设置大泗互通，终点在宣堡枢纽与宁通高速公路相交，并连接泰州长江公路大桥北接线，路线全长27.832Km。
泰高TG-22标起点位于规划梅兰东路北侧，终点位于在宣堡枢纽与宁通高速公路相交，并连接泰州长江公路大桥北接线。起终点桩号为K11+700——K28+831.932，全长17.132Km。
二、实习情况
通过学长介绍我有幸来到泰高高速路面22标，从20xx年1月至今我来到项目部已经5个多月了，来到这里后一直在路面测量队做测量工作。时间就像小贼一样在人们不注意间悄悄的溜走了，犹记得刚来还是个什么也不懂的小菜鸟，所谓笨鸟先飞，正是由于初来乍到什么都不懂所以我每天都会抽时间熟悉施工图纸、查看施工规范，工作是时刻保持一颗学习的心，用眼睛去看前辈们如何操作，用心去学去记，遇到不懂的即便是再难为情我也会克服自身那种胆怯心理鼓起勇气去请教，直到弄懂为止。到了今天虽然还是有很多不懂的东西，但是我已经可以胜任许多工作了，经过这几个月的成长已经告别了每天立尺、跑杆、敲钉子的日子了，对于领导交代下来的任务已经能够保质保量的完成了。
第一天来到项目部时在学长的带领下见了一下项目经理，经理为我们这些新来的实习生讲解了一下工作环境及待遇问题并进行了一场简短的动员会，之后根据施工需要给我们安排到了不同的岗位，由于考虑到以后的工作需要以及项目部的现状，我被安排到了路面测量队做一名测量员。最初的一个星期队长并没有交代给我们什么任务，也正是由于这一个星期的缓冲在未来的一段实习期里使我工作得以顺利进行或者说是更加的得心应手，因为在这一个星期里不仅使我适应了工地的生活也让我把施工图纸熟悉了一遍，对一些数据印到了脑海里，比如路面基层的厚度、宽度以及一些结构物的放样数据等。
一个星期以后队长开始带领我们去现场测量放样，其实这么说也不全对，因为接下来的一个月我们都是在帮忙敲钉子、立尺等。不过功夫不负有心人年假过后，我们开始接触仪器，主要是GPS和水准仪，作为路面测量队我们的主要任务就是给路面基层放样，比如中边桩、路缘石、纵向排水管等，还有就是收底基层、基层的标高。经过几个月的努力与成长，现在我已经能胜任许多工作了，不管是放样还是收标高，我都能独立带队完成，每次队长交代下任务后我也并没有让他失望，都能保质保量的圆满完成。
成绩与缺点
其实20xx年时我们有过一次实习，那一次我做的是桥梁的桩基础、承台、墩身等。因为生活中公路比较普遍所以就一直想接触一下公路方面的内容，本次实习恰好满足了我这一心愿，通过本次实习让我对公路有了一个全面的了解，从设计、施工、到最后的验收等，尤其是施工方面由于是亲身参与的了解比较多。在本次实习里，我充分发挥吃苦耐劳、勤奋好学的精神，日常工作中多看多问多学。通过向前辈请教，我熟练地掌握了GPS、水准仪以及电子表格等的操作运用技巧，加深了对施工图纸的敏感与熟练程度，工作中得到了同事领导的一致好评与肯定。同时通过这次毕业实习，使我更深刻地了我们路桥专业知识。大学三年在学完专业基础课和专业课后，逐步具有了较扎实的专业知识，但在校期间所学的内容都是理论知识，除上课程认知识习和假期专业实习外，在实践中学习和运用已学理论知识还远不够。通过这次实习，我对以前学习和实习中存在的问题和不足有了正确的认识。不足之处在于对专业知识掌握得不够全面。尽管在学校认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面不够广，尤其是实际操作方面比较薄弱。因此，尽管即将走上工作岗位，但我应该将所从事的工作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握更多专业知识和技能。
还有就是与人的交流与沟通，虽然从前辈们身上学到了许多交流技巧，但是对于干这行的我来说还是远远不够，路桥是一个讲求团队合作的职业，尤其是从事现场施工，需要与形形色色的人交流。虽然很早就已经意识到自身对于人际交往这方面的不足，但是经过这么长时间的努力，进步并不是很明显。
三、经验教训
古人有云：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”尤其是我们路桥人。通过本次实习让我深刻地体会到了理论与实际相结合的重要性，刚开始的时候由于不能深入地了解施工过程让我有种理论脱离实际的感觉，到后来慢慢了解实践就会发现只有在学校打下坚实的理论基础在工地上才能更好地开展工作，迅速的学会擦看施工图纸和一些相关的资料。
这次有幸来到泰高高速项目经理部实习，在前辈们的帮助下，我对实习期间出现的一些专业知识和困惑，虚心向他们请教和学习，通过这次实习我获益良多，不仅学到了许多专业知识，而且还从前辈们身上学到了许多为人处世的道理。
首先，通过这次实习我加深了对路桥专业知识的认识，将在学校学的理论知识与实际工作中对比验证，将理论与实际相结合，知行合一解答了以前在学校的许多疑惑。在实习过程中积极主动地了解各种仪器的操作，虚心请教各个施工工序中要注意的严格控制的一些技术指标，勇于探索快速正确的整理资料的方法，学习各种资料表格的制作等。明确了以后的奋斗方向。
其次，通过实习指导了自己的不足之处，认识到了自己在专业知识方面还有所欠缺，所以即便是不在学校了也不能放弃对专业知识的学习。同时也意识到在工作中要善于发现并解决问题，培养自己的综合能力，尤其是要有团队意识，加强自身的团结协作能力。
经过这一段时间的观察与学习，让我对“学以致用”、“实践是检验真理的唯一标准”有了进一步的体会与认识。掌握了运用自己有限的知识解决处理实际问题的一些方法和技巧，学到了与人相处沟通的一些方法和途径，积累了处理人际关系问题的经验方法。
今后的打算吸取本次实习中的经验教训，在以后的工作中要时刻保持一颗学习的心，广泛的涉猎各方面的专业知识，加强兴趣培养从而使性格开朗一点，认真学习与人交流的技巧和方法。毕业后依然会从事路桥工作，若是条件允许希望从测量起步再向现场施工方向发展。
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