隧道工程论文
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隧道工程论文1
摘要：在进行深埋隧道工程施工过程中，由于洞程较长，洞深埋设较大，地质条件较复杂，在施工时，如果处理措施不当会出现高地温、岩爆、高压涌水等问题。鉴于此，以实际工程为例，对深埋隧道工程主要存在的灾害地质问题进行了分析和探讨，保证了施工的顺利进行，以期为类似工程提供参考与借鉴。
关键词：深埋隧道工程；灾害地质；高压涌水
1工程概况
太行山高速公路邯郸东坡隧道位于武安市岭底村南、七水岭村东、涉县东坡村东北处。隧道为分离式特长隧道，隧道工程总施工长度为3134m。左幅为ZK38+624~ZK41+740，长3116；右幅为K38+642~K41+776。最大埋深为176m。本文以此工程为例，对深埋隧道工程主要灾害地质问题进行分析和探讨。
2深埋隧道中的高地温难题
深埋地下隧道的工程中，地质问题是需要进行探索和研究的关键领域，最先要通过预测天然地温，一旦地温超过30℃一般将其称之为高地温。高地温不仅会恶化深埋隧道作业的环境，还会严重降低工人的劳动生产率，甚至会对现场施工人员的生命造成极大危害。此外，对深埋隧道施工材料选取的难度也相应增加[1]。然而，地温值是随着地下工程埋深在不断变化的，但地下工程的最大埋深和地温值的增加关系不是呈线性的，因为造成这种深埋隧道中的高地温问题的原因主要是地下水活动以及近期岩浆活动中放射性生热元素含量较高等。
3深埋隧道与岩爆的高地应力问题
在深埋地下隧道的工程中，其中一个突出的地质难题就是岩爆问题。地下隧道工程埋得越深，其地应力就会越高。深埋隧道工程和近地表工程的不同之处除了具有较高的水平构造应力外，最主要取决于围岩出现的高地应力。它不仅在硐侧壁引起高压应力，还导致硐顶部出现高拉应力，这样会导致硐室围岩不稳定，埋下隐患。由于高地应力的存在，一些黏性土含量较高，而硬岩含量较低的围岩就会产生被塑性挤出的可能。高地应力不断释放，地下隧洞就会发生变形，往往会出现隧洞短时间内突然变小的异常现象。就好比从掌子面距离正洞30m开始，洞身变形的长度有40m，起初的支架保护结构破坏就会非常严重，通过测量计算，隧洞拱顶的下沉在10~20cm之间，隧洞的拱脚和边墙也出现不同程度的挤压和移位，甚至还有混凝土开裂的情况[2]。这时就需设计一套科学有效、刚柔结合、综合治理的施工方案。为克制高地应力，考虑使用约1万根超长锚杆，要求总长超过11×104m，把地下隧洞中的断面改成环形成拱，做到先柔后刚、先放后抗的设计要求。岩爆受影响的原因有地震爆破，也有相邻岩爆或机械等外因动力的振动，但其中影响岩爆的最基本原因是岩石的结构特征。经过大量的数据分析发现，岩石颗粒排列呈定向排列还是随机排列，岩石是胶结连接还是结晶连接，是钙质胶结还是硅质胶结，这最终关系着岩爆烈度的强弱。例如：（1）随机排列的花岗岩、闪长岩等岩石的岩爆烈度，会比片麻岩、花岗片麻岩、糜棱岩等具有定向排列的围岩颗粒更强一些；（2）结晶连接的深层岩浆岩石中的岩爆烈度比胶结连接的沉积岩强；（3）具有硅质胶结岩石的天生桥二级水电站引水隧洞比关村坝的隧道中钙质胶结岩石的爆烈度强。
4深埋隧道中的高压涌水难题
深埋地下隧道的施工过程中，除了高地温以外，涌水问题也成为隧道运营中亟待解决的又一难题。由于地质条件复杂，隧道通过的地段会挖掘出很多水流量大的地质单元，一般就会出现涌水量大或水头压力高的情况。地下水水压在深部岩体中极高时，就会导致岩体水力劈裂。这就说明在高水头压力的作用下，在岩体的突水点附近，岩体断续裂隙、裂缝是朝着某个方向的，受网状交织的构造裂隙影响，经过融合后发生扩展的裂隙、空隙最终张裂开来。随着隧道深部岩体涌水量越来越大，地下水水压越来越高，会导致深埋隧道工程围岩水力劈裂。一旦出现水力劈裂的情况，就会迅速连通裂隙，空隙的张裂程度就会越来越大，涌水的渗透力会越来越强。再加上动水压力的影响，裂隙会再扩展，而使在裂隙面上的充填物发生剪切变形和位移。不论是在深埋隧道工程中还是在浅埋隧道中，容易发生的地质灾害主要表现为断层破碎带，岩体不整合接触面和结构不利组合段造成的塌方、地震，还有瓦斯爆炸、有害气体以及溶岩塌陷、泥屑流等[3]。其中，瓦斯爆炸主要指甲烷CH4在相对封闭的煤系构造地层中，由冲击波的产生、剧烈的氧化作用而导致的爆破，其灾害性极强。
5基岩裂隙水
5.1基岩裂隙水的含义
只有储存在坚硬岩石裂隙中的非可溶性地下水，才被统一归纳在基岩裂隙水的传统范畴中，根据含水介质的基础特征，可以将地下水分为空隙、裂隙、岩溶3种，但并非在地下水、岩石以及岩石中的空隙这3者之中产生对应关系。贮水空隙系统具有双重空隙介质，在地下水勘探中，关于贮水空隙类型还探索到了新的领域。基岩裂隙水主要存在于受符合地质构造条件的属坚硬或半坚硬的岩石所控制的以裂隙为主的贮水空间，是具有运动、富集规律的地下水。不管是溶蚀裂隙地下水在可溶性岩石中的部分，还是孔隙裂隙水中的半坚硬岩石，都属于基岩裂隙水，而它与其他类型地下水的基本区别，关键在于是不是受地质构造因素的严格控制。岩石含水的裂隙有成岩裂、构造裂和风化裂，主要是依照它的成因来划分的。如果非要与风化裂隙水和成岩裂隙水作比较，那么水源集中、水量较大的必定是构造裂隙。
5.2基岩裂隙水的特点
由于主控因素作用，不同的蓄水构造中分布、富集基岩裂隙水的基本规律和决定主控的因素也基本相同，具有独特的分布和运动规律。我国基岩裂隙水富集的基本特色理论就是蓄水构造系统，其主要特点如下。（1）基岩裂隙水具有复杂多样的埋藏和分布形态。将储存、运移基岩裂隙水的空间和通道，叫做岩石裂隙。基岩裂隙的大小和基岩裂隙的形状，以及控制埋藏和分布裂隙发育带的产状，都是受地质构造、地层岩性、地貌条件等影响的。埋藏、分布不均匀的基岩裂隙水，大多具有不规则的含水层、多种多样形态、分布呈带状的特点[4]。比如用脆性和塑性这两种地层做比较，会产生较强的赋水性。若裂隙发育在褶皱构造中，像褶皱轴、转折、背斜倾伏等处，富水段的形成就会比较容易，而压性断裂破碎带中的赋水性是比较差的。（2）复杂的基岩裂隙水中，由于储存空间中不均匀的介质，埋深程度不同的同一含水层，其地下水的运动状态也各有不同。对于岩石中所要形成和分布的空隙，最基础的因素是地质构造，主要表现在：岩石裂隙的发育和裂隙水的储存都是受地质构造和地层岩性所影响，其中，基岩裂隙水的运动规律也被地质构造所牵制。由于地下水面的不同，即便是在基岩相同的裂缝水中，也是有时而出现无压水，时而出现承压水的情况[5]。层流、管道流、紊流、明渠流水是在岩石裂隙、溶洞的特殊形态作用下形成水运动的不同状态，因此，基岩裂隙水的不均一性以及强烈的方向感，是导致裂隙岩体的透水复杂多样、不具有规律性的根本原因。
6结论
在深埋地下隧道的工程中，比较突出的几大地质难题包括高地应力及岩爆问题、高压涌水突水问题、高地温问题等。此外，还有像地震震害、瓦斯有害气体爆炸以及涌水突泥、围岩塌方、岩溶塌陷、泥屑流等。于是，在这个复杂的、系统的深埋隧道工程中，关于灾害地质的研究，对隧道工程能否顺利开展是关键的一步，在隧道工程施工前应按照隧道工程的各方面具体情况，采取有效、有针对性的防御措施。
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隧道工程论文2
我国经济社会的高速发展极大的推动了工业化和城市化建设的步伐，同时也在很大程度上促进了我国的交通系统不断取得发展进步，日趋完善。目前，随着我国高速公路项目的建设越来越快，高速公路的里程不断增长，并开始向山地发展，结合我国现状可以预测在山区建设高速公路极有可能会是未来的一个发展方向，这无疑将大大提高对于隧道工程机电设备的智能监控和维护管理的要求。隧道工程机电设备智能监控和维护管理作为当今时代的一个新兴行业，其特点是具有极高的科学技术含量，行业的快速更新发展。与此同时，隧道工程的不断发展进步，也使得隧道工程机电设备的智能监控和维护管理工作愈加值得重视[1]。因此，为了保证机电设备智能监控和维护管理工作的顺利完成，不仅要将机电设备智能监控和维护管理工作放在突出位置，更要培养出具有进取精神和实践经验的优秀工作人员。
1隧道工程机电设智能监控系统
1.1系统概述
隧道工程机电设备的智能监控系统需要众多不同的技术予以支持，通常包括计算机技术、集成电子技术、现代信息处理技术、现代通信技术、智能自动化技术、和管理与决策支持技术等。隧道工程机电设备的智能监控系统可以对信息进行搜集，然后进行加工进行使用，在此过程中进行信息的资源整合，从而达到最佳效果。
1.2建立隧道工程机电设备智能控系统的必要性
建立隧道工程机电设备智能监控系统是十分必要的，因为该系统在保障隧道工程的安全方面扮演着重要角色，目前，隧道工程的安全性的主要影响因素一是地质而是管理。一旦隧道工程发生地质灾害，机电设备智能监控系统就会启动应急模式，利用实施监控确定隧道内部的安全，并根据实际情况来进行救援和处理，可以尽最大可能减少人员伤亡和财产损失。
1.3隧道工程机电设备智能控系统的构成
1.3.1智能交通系统
（1）高清视频事件检测子系统高清视频事件检测子系统的设备是由多种复杂设备共同组成的，包括高清彩色摄像机、视频编码器、云台、解码器等等[2]。其中中心设备主要包括高清视频事件检测服务器、中心控制服务器、高视视频事件检测主机、系统管理服务器等多个部件。各组成部分的配合协作，能够管控车辆确保良好的交通状况。（2）隧道车道灯控制子系统隧道车道灯控制子系统主要包括隧道车道灯组、车道灯信号机、控制软件、中心管理主机等几个部分，该系统主要通过控制信号灯的方法负责管制交通，并且系统可以在救援工作中发挥作用，即通过和交通诱导信息发布系统合作来阻止车辆进入发生危险的隧道。（3）交通诱导信息发布子系统交通诱导信息发布子系由诱导信息分析处理和交通诱导屏两部分组成的。该系统的主要是由LED交通诱导屏、诱导屏控制单元、交通诱导服务器和操作终端等设备共同构成的[3]。交通诱导信息发布子系统能够根据交通路况的实时变化来发布信息，从而引导车辆分流，减少车辆的拥堵。（4）隧道超速违法抓拍和禁行子系统该系统可以通过前端违法抓拍设备、数据接收处理服务器、操作终端等多个设备的配合抓拍到超速车辆。（5）警用无线通信子系统警用无线通信子系统主要是通过交管无线通信子系统和无线通信子系统的结合发挥作用的。通常情况公安部门和交管部门在处理各种突发事件时用该系统进行处理。
1.3.2综合监控系统
（1）综合监控中心平台综合监控中心通常以标准以太网作为局域网，且由于双网具有明显的优势，大部分都采用双网。这使得监控系统取得了极佳的稳定性，在单点故障的情况下，不影响其他设备的工作运行。（2）火灾自动报警子系统火灾自动报警子系统的设备非常复杂，主要包括消防专用电话总机、隧道紧急电话主机、火灾报警主机、手动报警按钮感温光纤探测器等设备。该系统具有实时监控的功能，遇到危险时，第一时间察觉火灾发生的地点，及时向相关部门发出警报，再通过广播将火灾的消息告知公众[4]。并且该系统可以通过诱导发布系统和控制排水系统以及电气照明系统等的配合来进行人员疏散、及时救援、减少人员伤亡、减低财政损失。（3）设备监控子系统设备监控子系统直接接入局域网，由现场总线、控制器及其温湿度探测器等设备呈分散式构成，可以对环境和机电设备的信息进行采集。（4）电力监控系统电力监控系统包括网络通信层、站级管理层、间隔设备层多个部分，此系统可以通过网络平台促使测控单元与监控系统得以正常运行。
2隧道工程机电设备的维护管理
2.1隧道工程机电设备维护管理的必要性
机电设备对于高速公路的正常运作来说具有极端重要性，高速公路的收费、通讯和稽查等活动的开展都必须依靠机电设备的运行。对于隧道而言，机电设备就更加重要。但是，如果没有对隧道工程机电设备进行维护管理或是维护管理不达标，都会对设备的使用寿命造成不利影响，并且会增加不必要的维修费用[5]。所以说，对隧道工程机电设备进行维护管理不仅是十分必要的而且具有重要意义。
2.2隧道工程机电设备维护管理中的问题
2.2.1效率低下
尽管我国公路的建设规模不断扩大，但隧道工程机电设备的维护管理工作由于受到我国目前传统管理体制的影响，加上某些隧道在特殊的地理位置上，分散式的运作方式使得维护管理效率低下，管理工作困难重重，不仅造成人员的浪费，也使得经济效益难以取得最佳效果。
2.2.2缺乏隧道工程机电工程养护系统评价标准
我国目前尚未形成一套合理的受到多数人认可的隧道工程机电工程养护系统评价标准，某些单位常常为了及时交工，往往只重视路面工程，根据经验做出判断，对于施工安全缺乏重视，难以保障施工的进度和安全。
2.3进行隧道工程机电设备的维护管理的建议
2.3.1实现资源共享
更好地进行机电设备维护管理工作，不仅需要个单位的协作配合还应做到信息共享，明确各自的责任、细化工作流程，统一人员的配置，整合资源并加以共享，使得各单位各系统都能更好的发挥各自的只能，使隧道机电设备维护管理工作取得更好的效果。
2.3.2建立合理的养护系统评价标准
为了保障施工的质量和安全，建立一套合理的受到多数人认可的隧道工程机电工程养护系统评价标准是十分重要的，此评价体系不仅要包含多个指标，还应具备可量化和可执行的特点，对于隧道工程机电设备维护管理做出规范和要求。
2.3.3加强维修队伍的建设
维修队伍应该在隧道工程的各个方面和各个阶段都做到绝不缺席，对机电设备高度负责也是对施工安全做出保障[5]。为了更好地进行隧道工程电设备的维护管理，维修队伍需要提高自身素质，重视队伍的建设，要求维修人员对施工现场和设计图纸都有详细了解，工程验收做到严格把关，不断提升专业素质并具备高度的责任心和进取精神，在实践中积累经验总结教训。
3结语
总而言之，对隧道工程机电设备实施智能监控及维护管理是必要的且重要的，不仅具有极大的经济价值还包括重要的社会效益。相关部门应该把隧道工程机电设备的智能监控及维护管理工作放到突出位置，在深入研究隧道工程机电设备的维护管理工作中的常见问题的基础上，针对如何更好地进行隧道工程电设备的维护管理工作进行探讨。
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隧道工程论文3
摘要：在隧道工程施工过程当中，地下水对施工安全的影响是多个方面且难以避免的；而当隧道已经建成后正在运营时，地下水也有一定几率会对隧道的运营安全造成影响。若对地下水的治理措施不齐全或不合理，则会对隧道的修建者和使用者的人身安全造成很大的危害。因此，在修筑隧道时，要特别重视隧道的防排水工程质量。本文即是从对地下水危害的探究出发，研究隧道工程中现行的地下水防治处理方法，分析防排水工序施工过程当中有可能出现的或已经发生在建成隧道中的问题，借此提出合理可行的施工建议。
关键词：公路隧道，隧道施工，防排水
0前言
在讨论隧道防排水工程的理念和原则时，不妨首先看看发达国家的做法。如在德国，隧道统一采用全封闭结构，围岩中的地下水不进入隧道衬砌内轮廓线；在法国，则采用以排水为主要治水措施的方案，隧道路面下设专用的围岩水排水管道，保证水不流入建筑限界内。而在我国，各地地质水文条件差异巨大，难以制定共同的防排水处理标准。所以需要视具体情况而定，结合各个工程的水文地质条件来制定相应的防排水方案。但总体来讲，防排水工程最基础的理念是截水、堵水和排水相互结合，共同作用，综合治理。
1地下水对隧道施工的危害及成因
在隧道工程修筑完成之后，隧道周围会被地下水包围，这些地下水流动性和渗流性都极强。在施工过程当中需多方面考虑地下水对隧道结构可能造成的危害，并分析其成因。水对隧道造成最大影响和最严重围岩的阶段即是施工阶段，它们主要来自于隧道围岩中所含的地下水或部分地表水，以渗漏或涌出方式进入隧道内造成的危害。其直接影响包括空气中水分含量过高影响隧道内施工作业人员的身体健康、使施工机械设备锈蚀、造成漏电事故等，严重的掌子面涌水甚至有一定几率会直接导致围岩崩塌，对现场施工管理人员的人身安全造成威胁。这种危害来自于开挖前没有做必要的地质预报，或地质预报不准确、不及时，也有一定几率会由施工方防水措施不及时或不恰当造成，是可以被避免的危害。
2地下水对隧道运营的危害及成因
2.1隧道漏水、隧道涌水
在隧道运营过程当中，地下水和地表水会通过各种形式深入隧道结构内，进而对隧道结构的安全和稳定造成伤害，对隧道的受力结构、牵引类型、周围地质条件产生影响，使得衬砌混凝土腐蚀、剥落，造成其结构变形、弱化、破坏；严重者有一定几率会导致隧道限界受侵，直接中断隧道正常运营。
2.2衬砌周围积水
在运营隧道中，地下水和地表水会源源不断地渗流进隧道衬砌外轮廓线内，一旦不能及时排出则会对隧道本身造成伤害。水压较大时会直接导致衬砌变性，进而破坏衬砌；围岩结构的软弱部分会因为过高的水含量而软化、泥化，进而导致承载力减小甚至失去承载力，对衬砌压力增大而导致衬砌破坏；引发围岩的膨胀作用，经由围岩压力使衬砌变形破坏。
2.3潜流冲刷
潜流冲刷指由于地下水在隧道衬砌结构周围产生一个渗流场，这个渗流场会溶蚀隧道的衬砌和围岩。将会导致拱顶下沉，边墙、仰拱开裂破坏，严重时甚至会导致整体道床下沉；围岩错动导致衬砌开裂破坏等严重后果。可以看出，地下水对隧道的危害需要引起勘察、设计、施工等的各方人员高度重视。危害产生的原因是来自多个方面的，比较重要的原因大体有以下几种：勘察设计中对隧道防排水的需求预估不足；施工阶段的作业没有严格参照设计方案和预定计划，有一定几率会使得地下水涌出等；以及地质条件本身造成的客观问题，所以，在施工准备阶段，就应该保证有完备的应急处理手段和前瞻性的预备措施。
3隧道工程防排水施工存在的问题
在正在建设的隧道中，相当一部分隧道会出现地下水侵害，侵害的程度各有轻重。轻则导致隧道施工环境潮湿，影响施工人员舒适度；重则破坏隧道主题结构，导致工程质量出现问题，进而拖慢施工进度；最严重的情况下，甚至可能直接导致大规模涌水，导致人员伤亡。从这些出现水害的隧道中，我们不难总结出几个在防排水施工中存在的问题。
3.1防水层破坏性损伤
防水层对隧道防水及其重要，但因防水层的材质和功用限制，它的强度一般较低，在防排水工程中，防水层极易遭到被破坏。隧道内施工环境恶劣，程序复杂且相互交叉干扰，极容易导致防水层破碎。尤其是被锚杆、钢筋、绑扎铁丝等初次衬砌和二次衬砌中外露的尖锐物刺破，后续爆破对防水层也会造成不同程度的伤害。
3.2复合衬砌结构对防水层的伤害
公路隧道多采用复合衬砌，分为初次衬砌和二次衬砌两部分，防水板铺设于两层衬砌之间，同时承担了防水和传递围岩压力的功用。在复核衬砌结构中，防水层还承担了传递围岩压力的作用，将会收到初期支护和二次衬砌的挤压；同时由于隧道内部和衬砌外侧存在温度差的原因，初期支护和二次衬砌之间会产生错动，进而摩擦防水层，处于高压条件下又承受摩擦力的的防水层极易因此而磨损、裂口直至完全失能。
4结语
隧道防排水工程是一个复杂的问题，全国各地地质水文条件差异巨大，不同的水文地质条件下，设计工作和施工作业也应因地制宜，防排水工程最基础的理念是使用以排为主、截堵排相结合的综合治理办法，确保结构不渗不漏。施工前做好地质预报，提前了解掌子面以后的水文环境。隧道整体防水系统关键应该充分利用衬砌混凝土自身的防水能力,提高防水板铺设质量。由此，从勘测，到设计，到预报，再到施工，对隧道的防排水工程层层把控，环环相连，相信可以使隧道工程中现行的地下水处理方案取得有效的进步，为隧道工程质量的整体提升做出切实贡献。
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隧道工程论文4
摘要：随着我国综合国力的提升，各个领域均得到了良好的发展，尤其在不断推进城市化、城镇化发展后，人们的生活水平有了更大的飞跃，这与我国基础建设得以优化方面也有着密切关系，道路建设即为其中一种。随着道路建设范围的不断加大，桥梁隧道工程数量也有所增加，此类工程与普通道路桥梁工程有所不同，施工难点也更多。本文通过查阅相关资料，简要介绍了道路桥梁隧道工程施工中的难点，并提出了行之有效的改进措施。
关键词：道路桥梁；隧道工程；施工难点；改进措施
1前言
建筑行业是我国几大行业之一，其发展状况直接关系到我国的经济发展、社会发展，而道路桥梁工程便是其主要内容之一，在工程建设不断发展的情况下，我国出现了越来越多的隧道工程，这主要是因为城市空间变得越来越少，交通压力却越来越大，为了改善此问题我国将施工范围逐渐扩大到地下工程，但隧道工程自身具有一定的安全隐患，且施工难度较大，如何保证安全施工、施工质量也成为了建设难点。
2道路桥梁隧道工程施工中的难点
2.1铺装层脱落
通过对隧道工程的研究可以发现，很多工程中均会出现不同程度的铺装层脱落问题，而一旦出现此问题势必会影响到工程质量，并且要对其进行补救，如此一来会耗费更多的人力、物力和资金。导致发生此问题的原因如下：一，施工中没有对此方面提起重视，忽略了施工细节，施工人员往往更加注重工程外观质量；二，在施工过程中没有严格按照施工规范开展工作，甚至有简化施工工序、偷工减料的情况出现，从而引起的松散、裂缝、脱落问题较为普遍[1]。
2.2钢筋生锈
隧道工程中钢筋的使用量是非常大的，对钢筋的性能也有一定要求，然而实际工程中钢筋锈蚀现象长期未得到改善，导致钢筋在后续使用中的性能有所下降，从而影响到整个工程质量，这主要是因为施工单位已经施工人员缺乏保护钢筋的意识和行为，如在对钢筋进行涂层的过程中操作不规范，或是将未经过涂层的钢筋投入使用中，使得钢筋容易受到外界腐蚀物质的影响；而有些施工企业事先对钢筋进行了涂层，但在运输以及储藏环节中没能好好保护钢筋，使得其受到磕碰、撞击，由此也会导致钢筋涂层脱落，严重时会影响到钢筋功能结构。
2.3混凝土裂缝
混凝土一直是建筑工程中的重要原料，而此方面容易出现的问题则是裂缝，原因在于：一，混凝土原料质量不佳，导致在应用中出现问题；二，施工人员在进行混凝土制作的过程中方式有误，导致混凝土强度与工程要求不相符；三，对混凝土进行浇筑时没能够很好的控制浇筑时间；四，浇筑完成后未对混凝土进行管护，使得其很多部分被暴露在外面，或是没有及时对其进行补水、降温，从而导致内外温差过大，从而产生裂缝[2]。
2.4防排水问题
防排水施工具有一定的专业性和综合性，需要根据实际工程情况来开展工作，尤其是材料的选择，目前来看，我国很多防排水系统中应用较为普遍的材料是高分子防水放卷材，选定材料后将其顺着隧道壁环、纵、横三个方向来铺设排水管，如此一来就可以达到将渗水引流到纵向排水管内再集中排除的目的'。然而施工环境的复杂性、材料自身质量问题以及其他因素的影响，导致防排水施工质量并未尽如人意。
3道路桥梁隧道工程施工的改进措施
3.1做好塌方预防工作
鉴于隧道工程环境的特殊性，使得在施工中也有可能导致塌方事故，而若要避免或减少此种情况发生，则要做好前期工作，如将施工路段的地质情况充分掌握，并进行分析，提前做好水文预报工作；在稳定性差的岩层施工时，要事先做好防护支架，一旦发生异常应立即将工人撤出；另外，隧道工程中往往需要进行爆破，此种情况更容易发生安全问题甚至是塌方，应严格控制药量，并减少对周围岩体的扰动。
3.2做好钢筋生锈预防工作
钢筋方面则是应做好涂层工作，在正式进行涂层之前，相关人员应对钢筋进行清洁，避免有杂物存在于钢筋表面，并将涂料准备停当，涂层时应严格按照施工规范进行，涂层后做好后期养护，在对钢筋进行运输和储存时也要做好防护措施，避免在此阶段使钢筋涂层凋落[3]。
3.3做好裂缝预防工作
权衡利弊后对于裂缝问题最佳的解决方式是对其进行预防，因为即使在发生裂缝后对其进行补救，也很难使其恢复到正常功能状态，且耗时耗力，具体的预防措施如下：一，在采购原材料、原材料进入现场的过程中做好材料质量管控工作，一旦发现不符合应用规范的应立即处理；二，注重浇筑环节和后期养护工作，如在浇筑时应根据工程要求、混凝土情况来合理调整浇筑时间；三，振捣时应实现均均振捣，且要适当加大振捣强度；四，控制混凝土的内外温度差。
3.4做好隧道工程给排水工作
此方面工作往往可以从如下几个方面着手：一，控制原材料质量。目前市场上拥有很多符合施工要求的管子，但并不是所有种类的管子均适合隧道工程，且质量好坏不一，为了避免因原材料质量而引发相关问题，有条件的施工团队应尽量选择品牌商家进行合作，或是优先选择抗施工破坏性能强、耐老化性能好的材料；二，优化安装工艺。我国的安装艺术近年来也有所提升，而在此方面的安装方式通常为焊接、粘连两种，此两种方式可以有效减少裂缝和空隙，在安装时要保证接头强度需大于同质材料，避免气泡的出现[4]。
4总结
综上所述，研究道路桥梁隧道工程施工中难点及改进方面的内容具有十分重要的意义，因为它直接关系到道路桥梁隧道工程的质量，社会发展、经济发展等多个方面。如何更好地提升施工质量也成为了关键问题，近年来我国在此方面不断加大资金、技术以及人才方面的支持，且小有成就，但随着工程复杂程度的不断加大，也使得工程施工中出现了新的问题和难点，因此相关机构和人员应加强此方面的研究。
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隧道工程论文5
临沂市三河口隧道是山东省第一条内河隧道，也是防水面积17万m2的大体积河底隧道。全长3.84km，主隧道1.92km，宽28m，高9.2m，双向六车道，匝道暗埋段宽10m，高8.7m，单向两车道。施工进行土石方开挖300万m3，使用混凝土26万m3，钢筋4.3万t。施工采用水下明挖，具有体积大、跨汛期、工期紧等特点。因是河底隧道，隧道整体常年完全泡在水中，鉴于此，在工期紧的情况下，如何保质保量的顺利完成隧道建设，并解决好水下大体积混凝土浇筑的问题，对隧道建成后能否安全运行意义重大。
1隧道结构工程混凝土设计标准
整个水下隧道工程对混凝土结构的自防水提出了较高的要求，这完全取决于混凝土自身的致密程度和耐久性能。隧道主体工程混凝土设计为C35F300W8，采用泵送，塌落度要求140～160mm。混凝土抗碳化能力，以理论计算为100年，抗冻融指标DF≥0．6。混凝土60d干燥收缩率≤0.025％。贯穿裂缝不允许出现，表面裂缝宽度≤0．2mm。
2新型混凝土的配制与施工
新型微膨胀引气混凝土施工要注意温度的控制、入模坍落度及养护振捣。混凝土浇筑和拆模施工要严格按照规范进行，混凝土浇筑完成后必须采取保湿保温养护。为进一步减少混凝土收缩对结构的影响，隧道施工过程中将隧道主体每15m划分为一个单元进行分项跳仓浇筑。在模板数量足够的情况下（为节省成本可钢模结合木模）可同时进行多仓面，跳仓浇筑，这可以极大的缩短工期，有利于跨汛期抢工期施工。
2.1新型微膨胀引气混凝土配合比设计
为实现预拌混凝土性能，保证预拌混凝土质量，必须进行混凝土配合比设计，这也是配制混凝土的重要环节。混凝土设计强度等级为C35；设计坍落度为210±20mm。材料选择：水泥PO42.5级；中砂细度模数2.8、含泥量1.4%；碎石级配5～31.5、含泥量0.5%；水用自来水；掺合料为Ⅰ级粉煤灰；外加剂为膨胀剂、引气减水剂。
2.2新型微膨胀引气混凝土配制
隧道主体工程混凝土设计为C35F300W8，采用泵送，塌落度要求140～160mm。在这种设计要求下，经过试验在普通混凝土中添加2%引气减水剂和10%的优质膨胀剂来提高混凝土抗冻性、抗渗性。该措施使混凝土内部连通的毛细孔道明显减少，并产生了许多独立且封闭的微小气泡，它们分布均匀而稳定。当孔隙内的自由水被冻结的时候，这些封闭的微小气泡会对冰冻给孔隙引起的压力进行缓冲，能有效解决因冻融而对混凝土产生的破坏，从而提高混凝土的抗冻性。混凝土内部连通的毛细孔道因膨胀剂的微膨胀作用而减少，它进行二次水化反应时的产物可以对混凝土内部的孔道进行填充，从而提高了混凝土致密性、抗渗性。试验表明，在胶凝材料用量相同的情况下，采用新型微膨胀引气混凝土的6个试件（C35W8/175mm×185mm×150mm）在龄期28d，按照加压至0.9MPa时至少4块试件不透水的标准要求进行加压均能符合抗渗要求，渗透高度为55mm，这表明其抗渗性比普通混凝土高很多。采用新型微膨胀引气混凝土3个试件（C35F300/100mm×100mm×100mm），通过冻融前后质量损失率对比试验，分析结果知，平均质量损失率为1.8%，强度损失率为5.6%，符合标准要求。
2.3具体措施及注意事项
1）严把混凝土原材料的质量关。胶凝材料、引气减水剂、粗细骨料、水等原材料的质量要严格控制。严格控制混凝土总的氯离子及碱的含量，采用新型的聚羧酸系高性能混凝土减水剂，可减少氯离子和碱的含量，同时还可减小表面张力、增大减水率、坍落度损失小、和易性好。引气减水剂的减水率为32±2%，含气量为4.5%～6.0%，考虑引气剂掺加量为胶凝材料用量的万分之几，在工地现场不好控制，可以让外加剂厂直接在厂家就把引气剂与聚羧酸系高性能混凝土减水剂配好。混凝土的胶凝材料用优质磨细粉煤灰等活性粉料替代部分水泥充当，水和胶凝材料的比例≤0．45，要严格控制。
2）微膨胀复合掺加料的细度较细、较轻。混凝土搅拌时需要增加混凝土的搅拌时间使混凝土更加均匀，同时为保证混凝土的质量，要严格控制混凝土单位用水量，以降低混凝土的泌水，混凝土过振后也容易造成其颗粒上浮形成泌浆，在施工振捣过程中，应严防过振。在浇筑过程中，当混凝土坡脚浇到顶端模板底部时改变浇筑方向，反方向浇筑收头、清除泌水。掺加微膨胀复合掺加料的混凝土对养护要求标准更高。由于混凝土的膨胀效应，必须有膨胀结晶钙矾石的生成才能充分发挥，而结晶钙矾石生成需要大量的水。因此要加强保湿保温养护，浇筑完成2h内进行洒水保湿养护，浇水养护时间不能少于15d。在混凝土浇筑后1～7d湿养护是养护关键期，混凝土的膨胀效应要在这7d里充分发挥其补偿收缩作用。混凝土强度达到1.2MPa后上料施工。
3）生产新型微膨胀引气混凝土，掺合料的比例较大，混凝土主体结构在后期强度增长空间较大，所以用混凝土验收标准为60d或90d强度。
4）严格按《混凝土结构施工规范》GB50010-20xx进行施工。
3结语
目前，临沂市三河口隧道工程已通车2年多，经过2年运行后实际观测，未出现后期裂缝。对水下工程来说，混凝土自身的致密程度和耐久性能直接影响整个工程的质量，整个工程要想达到理想的效果，必须设计、选材与施工并重，这就要求不仅要有明确的设计方案、选择合适的建筑材料，还必须在施工过程中严格控制施工质量。经过2年多的运行验证，新型微膨胀引气混凝土在大体积内河隧道混凝土施工中的应用是切实可行的，它能在工期短的情况下，保质保量完成隧道建设，并提高了大体积混凝土结构的致密程度和耐久性，使隧道建成后安全运行。
隧道工程论文6
摘要：
为初步查明中寨隧道所处场地的工程地质条件，对场地稳定性作出评价。采用了工程地质调绘、钻探、物探、瓦斯测试、取样试验等综合勘察方法，对中寨隧道存在的工程地质问题进行分析和评价，指出隧址区的不良地质为采空区、瓦斯、岩溶等，分析了不良地质对隧道建设的影响，初步对隧道围岩级别进行划分，提出相关工程措施建议，为隧道的初步设计提供了工程地质资料。
关键词：中寨隧道，采空区，瓦斯测试，岩溶，物探
1、区域地质特征
1.1地形地貌。拟建中寨隧道地处贵州高原向湘西丘陵过渡地带的北部边缘一带，场区属溶蚀－侵蚀低山地貌。进口端为斜坡地形，自然坡度20°～30°；洞身段穿越山脊，最高点海拔919．6m；出口端为斜坡地形，自然坡度10°～30°。场区海拔介于716．3～950．0m，相对高差233．7m；隧道轴线通过段海拔为751．3～919．6m之间，相对高差168．3m。
1.2地层岩性及地质构造。隧址区地层岩性复杂，上覆第四系残坡积粘土，下伏基岩为二叠系灰岩、煤系，和志留系泥岩等。场区位于扬子准地台－黔北台隆－遵义断拱－贵阳复杂构造变形区，无断层通过，岩层单斜，岩层产状8°～30°∠16°～45°，拟建场区节理发育，主要发育的节理产状有J1：80°∠65°，J2：220°∠33°两组。根据《中国地震动参数区划图》（GB18306－2015）查得场区地震动反应频谱特征周期为0.35s，地震动峰值加速度值为0.05g，对应地震基本烈度为Ⅵ度。
2、隧址区工程地质问题分析
2．1采空区。隧址区出露有煤系地层，因此，勘察的第一步便是确定是否存在采空区及煤层瓦斯。位于ZK94+990～ZK95+035处的陡崖及陡崖左右一带分布有集中采空区（含硫磺矿开采及小煤窑开采），系当地村民私采滥挖所为。采空区的存在对高速公路建设的影响是严重的。因此，查明隧址区的采空区分布范围是本隧道勘察的重要任务之一。
2．2煤层瓦斯。瓦斯在煤系地层的隧道中始终存在，它是与煤层相生相伴的，煤层瓦斯的存在严重影响隧道施工安全。其浓度的不同造成的影响大小也不同。瓦斯勘察是目前隧道勘察中的一个难点。
2．3岩溶。贵州省每条高速公路建设均会遇到不同程度的岩溶地质问题，本隧道穿越可溶岩区，地层露头中发育有溶洞、岩溶洼地，且地表溶沟溶槽发育。施工中揭露隐伏岩溶（溶洞、岩溶裂隙及岩溶管道等）的可能性较大。查明隧址区的岩溶发育情况也是本隧道勘察的重要任务之一。
3、隧址区工程地质问题评价
3．1采空区。根据调访，开采年限为1950年至1960年左右，大部分井口已垮塌掩埋。洞宽1～3m，高1～1．5m，进深20～120m不等，开采方向多为15°～20°，采空区沿K95+000陡崖下方呈带状开采，形成了平面长约40～120m，宽约700m的煤窑群采空区。硫磺矿厂开采规模较小，开采进深约20～50m，该处采空区离隧道较远，对隧道建设无影响。其余小煤窑的开采规模也较小，开采进深最大处约为100m。该区的采空区位于隧道上方78～100m处，对隧道无直接影响。但隧道施工爆破震动，可能导致采空区上部积水老煤窑底板岩层的垂向裂隙、节理与下部隧道连通，也可能沿岩性接触带贯通进入隧道，带来高能涌水的重大安全风险。
3．2煤层瓦斯。采集了深孔揭露的代表性岩样，进行了隧道瓦斯测试。
（1）瓦斯含量本次采集了隧道深孔揭露的代表性煤样，进行了室内瓦斯含气量测试，总含气量为17．37mlg－1。测试结果见表1。
（2）瓦斯压力根据隧道S－ZK3深孔煤层瓦斯压力测试，瓦斯压力为0．08MPa，测试结果见表2。
（3）煤的瓦斯放散初速度及坚固性系数根据代表性煤样进行室内检测，煤的瓦斯放散初速度及坚固性系数见表3。
（4）煤与瓦斯突出性危险根据瓦斯压力、瓦斯放散初速度、煤的破坏类型等，对煤与瓦斯突出危险性进行判定，结果见表4。
通过瓦斯测试报告和类似工程经验，隧道穿煤段瓦斯含量0．05mlg－1、瓦斯压力0．08MPa，煤与瓦斯无突出危险性。本次瓦斯压力测试段落钻孔深度50～61．2m，隧道穿煤段的最大埋深为120．6m，要大于测试段落深度，其瓦斯压力随煤层埋深的增加有增高的趋势，在隧道埋深范围内的瓦斯压力要高于此次测试结果。
3．3岩溶。针对岩溶问题，布设了一条可控源音频大地电磁法勘探测线，总长1．2km，该方法具有信号稳定、信噪比高、穿透力强等特点。使用的仪器为美国EMI与Geometrics两家公司联合生产的EH－4。异常出现在在可溶岩地层中，其视电阻率与围岩呈明显低阻变化，推测为溶蚀节理裂隙发育，不排除存在溶洞发育的可能；其中几个异常区域与隧道区域相交，隧道开挖过程中，可能出现涌泥、涌水或空洞现象，需加强防护；ZK95+023附近，两侧岩体视电阻率呈明显变化，结合地调资料分析，推测为岩体变化，岩性界面在ZK94+760附近与隧道相交。存在的问题：因本阶段施工钻孔数量有限，钻孔位置未揭露溶洞发育，但不排除钻孔外其他位置存在隐伏岩溶发育的可能。
4、结论与建议
对隧道建设有影响的不良地质为煤层瓦斯、岩溶，须对不良地质处治后，方可建设。结合以上初步勘察存在的问题及施工图阶段对勘察精度的要求，建议详细工程地质勘察阶段采取有针对性的勘察对策如下。
（1）隧道局部穿越煤系地层，存在小煤窑采区，由于煤层瓦斯的复杂性和不确定性，对隧道安全有较大影响，下阶段需进一步查明煤层与隧道的平面及空间关系，并加强现场瓦斯测试及附近煤矿瓦斯资料的收集，便于设计进行瓦斯隧道的专项设计。
（2）加强深部钻探勘察，对代表性的物探异常进行钻探工作，一方面可对物探成果进行验证，同时可进行声波测井和水文地质试验，以对隧道穿越可溶岩地层段围岩完整性和富水性进行定量评价，并获取隧道洞身段不同含水层的水文地质参数，对隧道涌水量进行精确预测。
隧道工程论文7
摘要：合同管理一般包括两层含义，其一，是宏观合同管理；其二，是微观合同管理。合同管理发生的问题一般都出现在施工建设的中期或者后期履行阶段。由于合同是在合同管理的前期阶段产生的，所以合同前期阶段的管理就显得尤为重要。文章结合作者在工作中遇到的问题，从合同签订阶段和合同履行阶段的管理方面，探讨了建筑工程合同管理的体会，并从微观合同管理角度，分析了如何对合同实施正确的管理。
关键词：建设单位;合同管理;合法权益;改进对策
洲头咀隧道系统工程项目是连接广州市海珠区与芳村区之间的重要通道，全长约2200米，其中过江段为沉管隧道，两岸地面部分为明挖隧道及立交桥梁，该项目为财政投资项目，工程建安费约14亿元。笔者有幸全程参与了项目合同的编制管理工作，仅就合同实施过程的一些问题提出经验和思考。合同管理一般包括两层含义，其一，是宏观合同管理；其二，是微观合同管理。宏观的合同管理，是指工商管理部门抑或是国家授权的行业主管部门依据相关法律、法规，对合同的签订、履行、变更以及解除等行为，所进行的组织、监督、指导与核查等，从而维护合同当事人的正当权益，纠正和查处各种违法行为，保证合同的依法履行。微观合同管理则是指签订合同的当事人或其设立的相关机构，通过签订与履行合同的行为，所采取的策划、核查等一系列活动，以维护自身的正当权益，确保合同的顺利履行。宏观合同管理和微观合同管理构成了合同管理的两个主要方面，相辅相成，相得益彰。前者体现在有关职能部门的范文制定、行政执法管理等；后者则是指具体在工程建设活动中发生的各种合同。为了公平、公正地维护双方当事人的合法权益，必须从合同条件的具体情况进行分析、研究入手，开展规范、系统、科学化的管理，将工作做细、做小、做实，通过切实有效的管理，实现对建设工程质量、投资、进度的预控目标。合同管理发生的问题一般都出现在施工建设的中期或者后期履行阶段。由于合同是在合同管理的前期阶段产生的，所以合同前期阶段的管理就显得尤为重要。
一、合同签订阶段需注意的主要问题
1.合同签订前期需对建设项目的重点、难点以及可能发生的风险作充分的预估
并在合同中作明确约定，以保证项目合同双方可按合同约定解决难题，保证项目建设顺利推进。对于项目风险，洲头咀隧道工程在签订施工合同时就考虑了项目建设期长，以及当时经济增长快、建材价格上涨幅度大的因素，特别向上级行政主管部门申请批准合同设置主材可调价条款，并明确约定可调价的材料、调价范围、调价公式等。由于对这一价格涨落风险在合同中进行了预先约定，在项目建设期间遭遇材料价格变动时按合同约定调整材差，使工程得以顺利推进。此外对项目的重点难点，也需在合同签订时做充分谋划，防止承包人把难做工程低价转包、分包出去，降低工程质量。在签订该项目监理合同时，由于水下监测是水下隧道监理的重点难点部分，合同中专门单列了一个章节，对水下监测的技术要求、专业人员配备，成果提供等都做了详细要求，并把监理费用支付与水下监测质量、进度、专业人员进场等进行挂钩。该措施促进了监理公司按合同要求严格提供相应服务，保证隧道沉管水下安装环节安全、保质实施。因此笔者认为，在前期合同签订阶段应结合工程的具体情况对工程的关键节点、难点和可能发生的风险作充分评估，在合同中加以分门别类、明确约定，避免双方在合同履行阶段发生争议。在合同签订前期考虑得越充分、约定越明确，对合同执行越有利。
2.政府投资项目合同霸王条款不一定对工程有利
政府投资项目为控制投资，规避政府风险，往往在合同中加入“霸王”条款，比如因承包人原因延误工期，作违约处理，而因政府原因导致不能施工，工期却不能顺延，承包人需通过抢工期措施保证工期等等，造成的结果往往是承包人无法承受长期窝工的损失，或拒绝继续实施工程，或中途转包等等，最终使工程无法推进下去。吸取这些教训，洲头咀隧道项目在施工合同中对工期延误补偿开了一个活口，约定“除甲方批准外，延误工期不予补偿”。在合同执行中，部分用地由于征拆原因超过一年无法施工，经甲方批准后承包人获得适当补偿。有些政府工程的合同文本中规定的工期很紧张，有些甚至是不可能实现的工期。例如，经常出现在建设工程勘察设计合同中的工期条款“合同签订后起计5日历天内提交勘察成果文件，10日历天内提交设计成果文件”按照现行的勘察设计作业规程，勘察需要现场取样做室内试验的时间已经超过5个日历天，而设计按现行的ISO三级校审制度执行的时间也远远不止5个日历天。因此合同签订前期应根据工程项目的性质不同，科学合理地确定合同工期。众所周知，建设工期的确定直接关系到工程质量的高低，不同的工程项目因其性质不同，所要求的施工工期也不同。实践中，一方面有的发包人出于各方面的因素考虑，一味地强调要缩短工期；另一方面，有的承包人出于私利，为了降低成本，不惜代价只求快而省略了质量，有的甚至偷工减料，其结果必然会给后期埋下严重的隐患，更有甚之造成重大事故。所以，“百年大计。质量第一。”合同双方当事人必须以保证工程质量为出发点，确定科学、合理的建设工期，切实避免工期不合理带来的无效合同。
二、合同履约阶段存在的问题
1.应该及时变更的合同没有按规定及时变更，结果必然会造成不必要的损失
变更不够及时，对后期工程推进及结算收尾影响较大。工程合同变更原因主要有;设计深度不足，合同主体变更，价格浮动变化等等，变更是不可避免的。变更是需要控制的，也是可以控制的。合同中变更控制应侧重在：变更提出依据是否充分？变更方案是否合理？变更费用是否符合造价约定？变更权限是否突破规定范围？变更责任是否真正落实到人？合同变更管理条款的设计是否合理，直接体现了项目控制能力的强弱，间接体现了项目管理能力的强弱，最终体现了建设管理团队的市场竞争力的强弱。洲头咀隧道项目的个别附属工程由于工程收尾阶段赶工期，变更的依据没有及时完善，导致工程结算阶段变更依据不足，需做多次补充资料，说明和证明材料，有些变更最终不能提供证明材料的，只能作无效变更，施工企业承担了一定的损失。因此，对工程实施过程的变更，必须遵循先批准后实施的原则，对实在来不及办理变更手续的，也要及时完善变更依据，及时签订补充合同，及时对合同进行调整、修正。在项目建设中根据履行合同的具体情况对合同进行必要的变更乃正常之事，但是在实际工作中，往往有许多工程项目管理人员忽视了及时变更这项关系后续工作成败的事情，结果造成日后缺乏变更依据，给项目造成损失，后悔莫及。
2.应当及时发出的会议纪要、各种信函等没有及时按照要求发出
合同在履行过程中，对某一事项的预告、提醒，以及各种会议纪要等，要及时送达项目各方。这是取得签证的方法，也是合同动态管理的工作内容。但是在实际工作中，有些项目管理人员不注意这些具体工作的落实，造成项目过程资料缺失，后续工作推进缺乏依据，结算资料不全等。
三、如何加强对建设工程合同的管理
1.建立职权兼备、能够进行全过程专业管理的合同管理部门
合同因其本身的特性涉及到大量的法律、法规成为一种特殊的工作，既不同于生产、供应、物流、财务等业务部门，已不同于人力资源管理、行政等管理部门，因此，必须构建一个由法律、管理、经济、技术、造价、财务、审计等专业人员组成的合同管理部门，对合同的草拟、谈判、签订、履行，以及纠纷的处理等进行全过程的专业管理。
2.加大培训力度，进一步提高合同管理人员的业务能力和整体素质
企业领导要根据合同管理对法律、建筑、计算机、预算、财务等方面知识的要求，选拔具有一定专业知识、义务能力，思想政治觉悟比较高的优秀人才充实到合同管理人员队伍中。同时，要利用一切条件和机会开展对合同管理人员进行再教育，切实提高他们的整体素质，培养和造就一批在各方面都能够“拿得起，用得上、信得过”，紧跟时代发展步伐的企业合同管理专业队伍。
3.利用大数据平台，加速构建合同管理的信息系统
信息时代，各种数据千变万化，转眼即逝。随着市场经济的深入，建筑市场也以令人目不暇接的方式在扩大，传统的信息交流手段已经落后，如果不能及时更新马上就会被形势所淘汰。因此，无论是建筑企业高层领导抑或是建筑项目负责人，都要对此有个清醒的认识，在激烈的市场竞争中，谁利用现代化的大数据信息平台，掌握了信息资源，实时、动态地对各种数据了然于胸，谁就掌握了市场的话语权，就能够逐鹿中原。因此，一是要与各相关部门加强联系，建立项目计算机信息管理系统，整合各方面的信息，链接大数据平台，力争做到信息共享，实时了解信息流的动向，从而能够举一反三，将有效的数据运用到具体项目中，最大程度地降低成本；二是要加强对项目参加方各种信息的管理，在项目建设工程中，只要是数据信息发生变动，都要在第一时间要求责任人签字留档，为日后的工作提供准确的信息。
4.对合同管理定期或不定期开展检查监督，确保项目实施目标的实现
定期或不定期地开展对合同实施情况的检查，是项目建设的题中应有之义，通过开展这项工作，能够“防患于未然”，及时发现并杜绝风险，从而确保合同按预期设计推进。其一，要经常邀请相关各方分阶段、分内容、分项目进行通报，让业主、项目管理人员、工程师以及分包商、工程小组等对项目落实的整体情况都能够深入地了解，使大家都有一个全局观念，共同为项目的进展、合同的落实凝心聚力，砥砺前行。其二，合同管理人员要深入第一线，随时检查、了解和掌握合同实施情况，发现工程变更要及时通过大数据平台进行通报，开展有效的管理。其三，要落实合同评审制度，组织相关责任人，对每一份合同都要逐一进行评审，发现问题和风险，及时制定防范措施，尽最大可能地减少风险的发生概率。其四，要将防范风险关口前移，跟踪合同的进展情况，重点关注存在隐患与潜在风险的项目；同时，对可能影响合同落实而出现的合同实施目标偏离问题，及时发现并予以纠正。
四、结语
“工欲善其事，必先利其器。”工程合同管理是关系着整个建筑项目能否按预期计划顺利实施的基础，同时也反映了项目管理的综合水平。因此，笔者认为，要想保质保量地落实每一个工程项目，就必须认真做好合同管理工作，对凡是涉及工程项目的各个方面、各个环节都要重视，认真做细、做小、做实，高度重视合同管理，从而确保我国建筑市场科学、健康发展.
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隧道工程论文8
沉埋隧道的特征一座沉埋隧道具有两项基本特征：（1）它是某一地下结构场地的一部分，要在繁忙的交通条件下保证施工，而并不意味这个地区是被充分地利用了的。因此，施工空间是很宝贵的。
（2）它基本上是一预制结构。
最终将安装在河流或运河底部位置的隧道管段是在其它地方以非常接近工厂条件的方式筑造的，这种条件在现场和工地是不大可能达到的。施工规划上的优点和将管段制造与工地准备分开进行在后勤上的优点是显而易见的，还有极易于实现有效的质量控制的优点。
隧道工点在环境上的影响同样也大大少于隧道完全都在现场施工的情况；如像空间的需求和施工运输，这两个问题就大大的缓和。
当然，这些优点的先决条件是有现成的可用于管段制造的适宜工地。它必须满足一系列有关环境影响的条件。在如荷兰这类人口密集的国家里，要找到合适的工地很不容易，而且很显然，一旦选定一可用位置，可多次使用就相当引人。因此，隧道施工的总体规划是一个供讨论的普通主题。
两端的地下结构一座新隧道连结到原来既有的地下结构中去，往往实际上是取代一既有的跨越水域的设施，如轮渡或桥梁。它也可为一既有隧道或桥梁的补充设施。无论决定建造一新隧道的理由如何，它的位置将在很大程度上受到既有地下结构布置的制约，而且其施工设计也要满足现有交通运输只受最小程度干扰的要求。这就意味着设计人员在隧道位置方面很少有选择的机会，因而不得不根据这一既定位置的条件和要求来修改隧道设计。
这一情形主要影响连接隧道本身的引道部分。然而，因为引道由穿过含水地层的分段组成，就有可能要求用新的措施以控制引道建造基坑排水影响的范围。
引道沉埋隧道几乎总是位于沉积地带，在那里，隧道引道降到地下水位以下。在其完成时，它们是不透水的结构，周围的地下水不能渗入，存在的仅是单纯结构性质的环境影响。
然而在施工期间，环境问题则起着重要的作用。为了建造起结构物，必须开挖一施工基坑直至地下水位以下若干米的深处，传统施工方法要求在施工期中持续不断把水排干。除非采取进一步的措施，否则排水势必降低周围地区的水位，而且会导致一系列不希望的后果。沉陷将发生，周围楼房和建筑物的基础将受到影响，而且甚至深桩基础也将受到沉陷土体经磨擦传递至桩上的额外向下荷载。由于沉陷而堤坝高程下沉，而且农业地区的排水水位将会受到影响。
还有可能造成一种性质完全不同的环境问题：施工区域内的泥土可能被污染。在这种情况下，施工基坑的开挖就要求格外注意，而且如有可能，就要采用诸如将泥土与水混合后经管道水力输送的特别方法。还必须有一个经批准能容纳被污染泥土的地方。
必须采取若干措施以防止由于抽、排水而造成被污染泥土迅速分布到大面积地面上。
在技术上，总是可能消除这些各种各样的影响。然而，由于做起来极为复杂而且会花费大量资金和时间，因此，目前倾向于寻找尽最大可能在水下建造引道和隧道进口的方法。最理想的是，排空施工基坑中的水应该是一排干整个引道又完全不影响周围地下水位的单项作业。
明显的结论就是尽可能将施工基坑设计成最终产品的一部分。
引道边墙可设计成像有不透水芯墙的堤坝，其形式有泥浆墙、塑料板围幕或是常见的钢钣桩墙。对最后一种形式（钢钣桩墙）（通过使用重型断面板桩和土锚）增加其挡土的功能，就可节省有价值的空间，而且可容易地达到在水下与不透水底板的连接。
底板可以用水下混凝土建成。这种方法已发展到能控制其高程和表面平整，以致达到在引道完全排干以后，只需要较少的修整工作。
另一种方法是采用不透水的塑料板材，加镇重安放于水下以盖住基坑底部和边坡。在荷兰，这种方法不仅用于隧道的引道，而且用于公络的凹槽段。
使用大面积的塑料板材，以泥土作镇重安放到水下，用在一主要公路交叉口起到了长期的良好效果，它表明此技术已经推广使用。不久，荷兰的隧道引道可能会向人们展示有茂盛的绿色边坡，从而取代了灰色的混凝土竖墙。
引道也可在别处预制并以浮运构件的形式安装。此种方法只需用疏浚船开挖沟槽而完全不必排水。不过目前还没有能充分处理浮力作用和基础问题的适宜设计。
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管段制造上述对地下水与引道开挖之间的关系的讨论大部分都可以同样的方式应用于制造管段临时场地的开挖。昂贵的解决办法给工程带来不合理的负担。而且，这个制造管段的场地必须多次被附近的开阔水域淹没并打开以使预制成的隧道管段运至船坞处以便为另一些管段让出地方。很少会有足够大的地方可供一次制造所有的管段。
总之，由于选择制造管段船坞的位置不像选择隧道引道的位置那样要严格地用功能要求来决定，故选择制造管段船坞的位置具有可以灵活的优点。因此，制造船坞也就可以允许使用传统的排水法，如果由于上面列出的理由认为不允许使用传统的排水法时，而船坞又不得不与周围地下水分隔开时，这种地方使用不透水塑料板法由于其费用低就具有明显的优点。
另一种不影响周围地下水位的排水方法是"抽水回灌法"此法乃将渗入基坑的水用泵排出，又用泵将这些水通过过滤井管回灌到水的来源区。只要渗透速度不是太大而且可保持大致是个常数，这个排、灌时闭路循环就可以保持。这个新的措施，现在正用在荷兰的一个扩大的引道施工坑，由于这个基坑又要作为制造管段的船坞故加以扩大。
基槽的建造沉埋隧道的构槽是用疏浚法开挖的。在本文中，我们只强调用疏浚法开挖基槽的要求能达到极高的精确度，而且这个要求将决定最适合这一工作设备的类型。鉴于严格的定位容差，最好采用锚定疏浚船或在定位桩上的疏浚设备。不过，由于它们不能自由移动，就可能成为船只航运的障碍。
假如在浚挖区域有水流或浪潮的影响，浚挖的基槽就会成为水流携带或沿河底推移的沉积物的积存处。如果基槽开挖后长期不放置管段，就会很快形成淤积。在上述情况下，基槽开挖和隧道管段安装两工序的相隔时间必须越短越好，因而对这两道工序的安排都需格外准确，可以采用一种专门的设备于安装管段之前清理基槽。在荷兰，这种操作目前已发展到用在东斯格尔迪特（EasternScheldt）防风暴海浪堤坝的墩柱安装中达到很高精度。
疏浚搅起了河底沉积物，造成在一定时间一定区域的河水浑浊。最终这些成为悬浮的细颗粒物质会散开并重新逐渐沉淀下来。尽管这一过程对环境的影响有限，而且无害，但在一定范围内还是日益受到强烈的抨击。
如果要浚挖的泥土是已被污染的，事情就更为复杂化，因为在这种条件下，浚挖作业就会使污染扩散。现在浚挖技术已发展到通过使用一种专门的汲泥头来消除这一影响。采用从浮船上下悬帘幕将浚挖区域与周围完全隔开的方法也可减少污染扩散。
在这一方面的进一步发展目前大家都注意到，在荷兰大部分水道底部都含有被污染的沉积物已很明显，因而浚挖这些泥土必然要承担一些特别的环境要求。
当前，这些要求尚未统一形成，而是针对每一具体工程提出不同的要求。希望这种拖延关键技术发展的混乱局面能迅速得以解决。
根据污染的类型和程度，可将被污染泥土分为1～4类。对于浚挖泥土（包括浚挖过程中的工艺用水）的弃置都按分类受到严格的限制；尤其是3和4类泥土都必须与外界隔绝，而且在可能的情况下加以净化。
在鹿特丹地区，已建成了一座储放这些固体废物以及其它有害物质的中心堆集场。此外，第4类浚挖弃土被放在临时的较小的堆集点，待其被净化后再转放至别的隔离存放处。在没有这类设施的地方，就必须按浚挖工程建立这种堆放点。这一措施很明显需要做大量的工作。
管段的运输和安装疏浚工作和对航运的阻碍都是管段运输和安装带来的环境问题。要打开管段制船坞和加深船坞与安装点之间航道的浅水域就需要浚挖作业。前面有关浚挖的一些论述也适用这一情况。
安装工序中有一特殊的方面有可能涉及隧道基槽的最后清理。为了使清理和安装两工序间隔时间缩至最短，在管段安放到其最终位置底部回填砂之前已成功地采用了射水法清理隧道管段基底。用强力射水把要清除的最后一层沉积物冲成悬浮物，随后被水流带走。
在管段离开制造船坞，锚泊在临时码头和离开临时码头，浮运至安装点以及安装期间都有可能阻碍航运。只有最后一道工序才会造成航运在短期内临时完全中断或部分中断。
在这个方面，一座沉埋隧道穿过一条河流与穿过一条运河存在着差别。在后一种情况下，由于没有水流影响，就使得在沉放和安装用可更好地控制管段。这种控制上的有利，就允许沉埋管段隧道采用更长管段单元，但这必须有足够大的制造船坞。
所以在荷兰，以往绝大多数沉埋隧道的管段单元长度都在100～150m之间变化，在跨越阿姆斯特丹和海域间北海运河的赫姆隧道（Hemtunnel）工程中还用了长达268m的管段单元。使用较长的管段单元减少了安装作业的次数，从而也就减缓了对航运的阻碍。
对于沉埋管段隧道工程来说，妨碍航运似乎很适合定为一环境问题，但并不是一个重大问题。
回填这道工序包括用砂回填管段基底部，回填塞槽，以及必要时于管段顶部建造一冲刷防护层。
回填材料必须是未被污染的。作业船在隧道上面施工时将干扰航运。不过，通过用安装在隧道管段内的设备进行部分作业，就能减少这类麻烦，譬如经穿过隧道底部的孔口泵送砂、水混合物来回填等。这一系统已在荷兰成功地应用过。
运营和维修涉及隧道运营的主要环境问题是通风。
由于清洁隧道边墙和维修路面要阻碍车辆运行，它们必须在适宜的时间内快速进行。平整光滑的壁面以及良好的表涂层有助于清洁作业，从而也减少了限制车辆通过隧道的时间。
路面的建造必须做到能尽可能减少日后的维修。
隧道工程论文9
摘要:隧道工程为缩短公路里程、减少大坡道而修建的下穿山岭的工程，它对于公路交通正常运行具有关键作用。文章主要针对乐广高速中大瑶山一号特长隧道工程施工中出现的质量问题和解决对策做详细分析。
关键词:高速公路；隧道工程；质量控制
1工程概况
乐昌至广州高速是京港澳高速公路粤境段复线，它促进粤北地区与珠三角地区的经济联系。其中T4大瑶山段起讫桩号为右线YK33+350～YK40+270，左线ZK33+350～ZK40+275，路线长6.920km(以右线计)，按双向六车道高速公路标准建设，主线设计速度100Km/h，合同工期30个月。共有3个隧道工程，一号特长隧道左线长度4257米，右线长度4220米，为双向6车道，于20xx年12月份开工，20xx年7月份顺利贯通。
2公路隧道施工的特点
由于我国山地面积较大，高原、丘陵、山地面积占到我国总面积的一半以上，为了合理的避免山体阻碍正常交通，多在高等级公路建设中遇到山岭时，多采用隧道工程穿越山岭，从而有效地缩减公路里程，优化线路线型，并可以很大程度上避免山区公路出现塌方、滑坡等灾害。同时，采用穿山隧道还可以减少对山体表层植物的砍伐破坏，提高对生态环境的保护。此外，在修建跨海、跨河的公路时，为了最大程度降低对河流、航运的影响，确保海运正常通行，通常也采用水下修建隧道形式。根据笔者多年施工经验发现，在公路隧道施工中具有以下几项特点，具体如下:第一，隧道施工是在原始应力场中进行开挖施工，即隧道施工过程是先有荷载，然后再有结构;第二，在隧道工程施工过程中，其结构受力存在不确定性，其受到支护形式、开挖方式、支护结构等多方因素限制;第三，在隧道设计中主要以参照类似工程为主，用设计软件计算为辅，施工中不可预见的影响因素较多，因此需要加强动态设计;第四，因隧道工程处于地下，施工作业面较小，加之各工序交错进行，各工序间干扰较强;第五，开挖空间环境较差，作业空间内能见度较低，施工噪声较大，对施工人员的施工技能和施工情绪产生一定程度的影响;第六，工程多是隐蔽性质，在工程施工完成后，无法直观对施工质量进行准确评价，质量隐患很难直观发觉，且直观发现的问题很难判断质量问题的原因。
3公路隧道质量管理中的不足
3．1注意初期支护作用的应用
在隧道工程施工中多采用新奥法施工，其主要是利用隧道围岩结构的稳定性，并在开挖后及时支护结构，从而使初期支护结构与围岩一起承载上部荷载，减小围岩变形，并在后续开挖施工中加强围岩变形、沉降观测等。但是在本工程施工中，由于喷射混凝土不及时，即喷射混凝土出现延迟现象，从而直接影响隧道围岩结构的稳定性，并给后续开挖施工留下很大的安全隐患。同时，由于初期喷射混凝土滞后，造成混凝土随围岩变形大而结构密实性差，降低围岩结构与隧道支护结构的共同受力，易导致初期支护结构中出现分层，影响隧道结构的稳定性。
3．2隧道二次衬砌质量问题及质量缺陷
隧道二次衬砌施工质量对结构的稳定性、防水性有直接影响，但在T4大瑶山一号隧道二次衬砌施工中发现以下几项问题:第一，防水板完整性较差。在现场检查时发现防水板搭接部位不牢靠，且局部地方存在漏焊现象，甚至在焊接钢筋时存在烧伤防水板现象，影响防水板的防水效果;第二，钢筋网布置质量较差。针对布置钢筋网进行检查，发现局部区域钢筋层距不均匀，且钢筋保护层厚度不均匀;第三，喷射混凝土质量差。衬砌外观存在麻面、粘模现象，混凝土外观颜色不一致，流水波纹较重;第四，混凝土浇注过程中存在离析，有漏浆现象;第五，砂砾质量差。现场用砂，粒径偏大，直径达到2.5～2.8mm，且夹有圆砾，影响混凝土浇筑质量。
4加强公路隧道施工的质量管理
4．1加强对公路隧道断面开挖质量控制
为确保隧道断面开挖施工质量，需要做到以下几点:第一，加强人员质量责任心。在公路隧道工程施工中，施工人员作为工程参与者，若其施工质量责任心不高、施工技术不足，很容易造成隧道工程施工质量存在隐患。因此，在工程施工前，需要加强施工人员培训，针对性隧道工程的施工特点做专业施工培训;第二，加强隧道断面沉降、变形监测。在隧道开挖施工过程中，由于隧道开挖后，上部结构处于悬空状态，会随时间发展而出现沉降，因此，需要在开挖隧道后，及时对隧洞围岩结构稳定性进行实时动态监测。同时，在开挖过程中要遵循“短进尺、弱爆破、勤量测、强支护、紧封闭”的基本原则，并通过监测数据，修正爆破参数，有效地避免隧道超挖或欠挖现象，确保隧道围岩结构的稳定性。此外，加强对施工设备性能检测，并及时进行维护。因为隧道施工机械维保工作具有其独特性，维保时间、维保地点不容易管理和控制，所以要把每台设备的维护工作落实到个人，建立岗位责任制，谁保养谁负责的原则，这样就可以提高工作的灵活化与积极性，还可以提高维修保养人员的责任心与工作效率。
4．2实现对初期支护的有效控制
为确保隧道开挖后围岩变形控制在合理范围内，需要及时采取初期支护。需要做到以下几点:第一，严格按照规范要求架设钢拱架，增加围岩的稳定性;第二，严格控制锚杆加工、安装质量，例如，检查锚杆的长度、抗拉性能，并在安装后检查锚杆的安装质量是否满足设计要求;第三，加强原材料进场检查工作，对喷射混凝土施工进行有效的控制，避免出现喷射混凝土出现厚度不均匀现象。
4．3二次衬砌的施工质量有效控制
针对本工程二次衬砌施工中出现的质量问题，需要采取以下解决措施，提高隧道工程施工质量，具体如下:第一，针对防水板质量差，项目部需重视施工过程中的精细化管理工作，克服不良施工习惯，同时技术人员及现场监理人员要提高工作责任心，需要对防水板的每条焊缝采取严格质量检查措施，发现问题及时进行补焊;第二，为确保钢筋保护层厚度均匀，需要提高钢筋的焊接和安装质量，特别是边墙与仰拱处弯曲部位钢筋的弧度，确保钢筋保护层厚度，提高保护层合格率。同时，为确保钢筋钢筋骨架的整体稳固，项目部应做好测量放样工作，每板设置3－4个标准断面;保护层垫块安装后应进行湿养，避免过度吸浆产生空洞;第三，注重施工材料质量。在二衬混凝土浇筑施工前，需要对水泥性能、砂、碎石原料进行质量检测，确保砂含泥量、碎石级配在规范允许的范围内。同时监理中心室应配合项目部工地试验室，做好混凝土和易性检测，确保进仓前混凝土坍落度满足施工要求;第四，针对混凝土浇筑质量。若发现混凝土出现离析现象时，要及时采取措施进行处理，确保浇注过程中混凝土质量。在浇筑混凝土时，为确保混凝土连续进行施工，需要配备备用泵送机。同时，二衬混凝土浇筑完毕后，应在12h以内对混凝土进行洒水养护，且在混凝土强度达到5MPa前，不得私自拆除堵头模板。且在拆除模板后，严禁对混凝土表面进行装饰，以避免进行不必要的质量验证，确保颜色均一。
5结论
综上所述，在大瑶山一号特长隧道施工中，需要加强对初期支护、二次衬砌等施工的质量控制，确保隧道工程施工质量满足设计要求，提供隧道结构的稳定性。
作者:朱鹏飞 单位:广东华路交通科技有限公司
参考文献：
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［4］周小飞，武科，马明月．浅谈公路岩溶隧道施工技术管理［J］．地下空间与工程学报，20xx(03)．
隧道工程论文10
1隧道工程的变更种类分析
隧道工程属于特殊的项目，其涉及到的变更种类多种多样，应该重视相关的分类情况，及时的处理相应的问题，保证合理的处理可能引发的争议问题。作为施工单位，应该全面的了解隧道工程变更条款的内容及具体的范围。1.1正规变更。当变更的指令被颁布之后，施工单位应该从安全、环保、经济等不同的角度上全面分析，合理的修正合同条款，同时明确详细的计划和规划。变更指令应该接受施工单位的详细核查，以免其属于无效指令，以至于在索赔的时候无法得到有效的补偿。1.2建设性变更。此类变更一般是遵循着暗示指令执行，或者是也因为隧道工程项目施工前拟定的合同展开合理的施工。较为常见的是不完全或者是不确切合同文件外的工程量，起源于合同中尚未出现的工程非正式批准或者是口头的指示。1.3主体变更。在初定合同范围之外涉及到大量工程项目，意指主体变更。隧道工程在施工前，都需要进行了一个总体规划的阶段，主体变更一般是经由施工单位发布相关的指令落实基本的工作。主体变更并不属于一个单一的变更过程，而是指的已经偏离原来项目时的变更。
2隧道工程的变更处理
如果施工单位接收到了变更指令，索赔时很容易就可处理，如果是接收到指令后尚未进行确认，应该由施工单位在规定的时间内发出书面信函，要求对指令进行确认。因为工程变更很容易导致工期延长，从而也会让成本费用增加，需要及时的提出索赔的要求，在特定的时间段内计算出工期延长的时间和可能增加的费用，确保施工阶段能达到具体的要求与标准。如果出现了合同争议，在进行争议评审或者是仲裁时，施工单位尚处于有利的地位，因此可以获取到对应的补偿。从经济及安全的角度上来说，施工单位应该重视这样的变更处理，保证自身的利益不会受到损害。变更应自始至终都保持能“以成本管控和变更为核心”的项目经营理念，并相应的建立了“三个基础”，也就是建立相应变更索赔领导小组，以此形成以变更策划为管理的基础；对思想进行创新，认认真真的做好相应变更的索赔工作，真正的做到全员参与索赔工作，形成以群策、群力为项目索赔的基础条件；在对各个项目进行索赔时实现共性变更作陪的程序化和个性变更索赔的差异化，将区域化经营的优势充分发挥出来，形成有效的整合资源和多方共赢的坚实基础。在这样的“三个基础”上实现“四个支撑”，即以建立相应的变更索赔小组，来实现对“注重策划、超前立项目”的支撑；以群策群力为项目索赔的基础条件，来实现“打破传统、狠抓核心”与“活用合同、突破原有紧固”的支撑；以区域化经营的优势来实现“信息共享、互通有无”的支撑。将此四项支撑作为整个变更索赔的支柱，撑起整个变更作陪工作，实现索赔工作的精准入手，来源结果的效果。以此来实现变更索赔效益最大化的目标。
3隧道工程索赔的基础
主要是依照招投标文件，全面的分析出隧道工程的实际情况，详细的分析影响到工程进度的各种因素，确定并签订施工方案及施工组织设计。还应该将基础性的工作落实到位，通过认真的研究对应的合同，全面的解释出合同约定的赔偿范围，通过明确条件及方法等等，实现相对完善的合同管理模式，保证给索赔提供较为充足的参考依据，获取更周到的数据支持。
4隧道工程索赔的基本原则
及时的分析报告资料，依照招标文件及合同的具体要求，提出索赔的意向书，在意向书中，应该包含着多个方面的内容，如索赔的项目、索赔的事由及事件发生起算的日期等等，不需要附有较为详细的计算资料及证明材料。促使监理工程师可以结合着意向书将整个事件的起因、地点及索赔的方向能够大致了解。索赔意向书在递交于监理工程师之后，还应该经由主管监理工程师及时的确认，在签字之后，需要根据工程项目的实际情况，由项目负责人及现场负责人等到达现场进行核对。索赔意向书在送交至监理工程师手中的时候，还需要及时的收集证据，如果是收集的证据具有真实性，且理由较为充分，所涉及到的费用和工程索赔都应该附有现场监理工程师的认可记录，并且具有详细的计算资料及证明材料等。
5隧道工程索赔的具体步骤
5.1详细资料的收集。额外费用及工期延长索赔主要是因为各种事件所致，为让索赔成功的机会大大增加，索赔者应该具备充足的证据，也就是提供对应的文件，确定出额外费用的多少和工期的具体数量。合同主体应该将事件和文件视为重要的依据，及时的记录发生事件可能造成的不良影响。许多事件的出现都会使得工期及费用等大大的增加，其中会涉及到能够索赔的方面，需要寻找到引起相关事件的原因。5.2依照索赔程序严格执行。在合同管理的阶段，会涉及到部分索赔的程序，同时也会存在着时间上的具体要求，施工单位应该及时的提供对应报告，如果没有依照合同的详细标准提出索赔的通知，将会导致索赔失败。施工单位应该及时提出合理文件的相关证明，这是实现索赔的重要前提，同样也是及时的阻止相关单位拒绝索赔的关键。
6结语
隧道工程在施工阶段往往会涉及到众多的细节问题，变更索赔属于项目管理中的重要方面，想要实现合理的变更与索赔，施工单位应该清楚的认识到相关文件和资料的重要性。隧道施工工程量大，一旦出现变更问题，将会直接的影响到工程周期，甚至于给施工单位造成较大的损失，需要在变更前做好详细的调查，为变更工作的开展创造条件。此外索赔属于较为系统的工作，应该充分的了解施工图纸及合同协议的相关条款，严格的遵照合同做好索赔基础工作，根据相关的程序办事。工程索赔就是合同管理的重要环节，同时也属于项目管理中的基础内容，是施工单位获取利润的手段，只有将索赔工作做好，才能切实维护自身权益，实现效益的最大化目标。
参考文献
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[2]赵浩.浅谈公路工程施工变更索赔管理[J].企业技术开发，20xx，36（03）：116-118.
隧道工程论文11
【摘要】隧道工程所处的地质环境较为复杂，且在工程建设过程中的信息管理方式落后，给隧道的施工带来较大的风险。为了控制重庆轨道交通十号线南坪站至南滨路站区间隧道建设过程中的质量、安全、进度、成本等因素，综合利用物联网、大数据、云计算等方法构建基于BIM的隧道信息化施工管理系统。所建立的BIM系统将监测点与BIM模型相关联，实现监测数据的可视化显示。BIM系统与施工管理的结合推进了隧道项目施工管理的信息化研究，提升了BIM技术在隧道工程管理中的有效利用。
【关键词】BIM；隧道工程；信息化施工；管理系统
一、引言
随着我国城镇化水平的不断提高，城市建设用地紧缺、交通拥堵等问题也日益突出，开发和利用城市地下空间是实现城市可持续发展的有效途径[1]。现今，隧道工程已成为交通、能源、供水、储存、城市公用事业、军事设施、大坝和防洪工程的组成部分。然而，与传统的建筑工程相比，隧道所处的地质环境较为复杂且这些地质信息难以完全掌握。此外，由于各工程参与方信息共享不足，信息管理方式落后等问题，隧道施工表现出不确定性和风险[2]。建筑行业的建筑信息建模（BIM）集成了物联网、大数据、云计算等一系列先进信息技术，可以涵盖整个项目生命周期中施工所需的几乎所有信息[3]。BIM技术在隧道与地下工程等基础设施项目建设中的应用还处于发展阶段，未来具有很大的应用潜力[4]。在隧道施工阶段会产生如项目文件、隧道分析、现场测量和项目状态报告等数据[5]。一般情况下，项目参与者之间的数据交换是手动进行的。然而，这些信息都是高度相互依存的，需要通过媒介整合，BIM可以为隧道等复杂项目提供一个集成和协作的平台[6]。目前，国内很多学者对隧道工程信息化施工开展了一系列研究。黄福杰等[7]基于Bentley系列软件研究了沉管隧道的模型建立，并将其应用于碰撞检查、工程量辅助统计、力学分析等，提高了工程项目建设的质量和效率。黄琦茗等[8]使用MicroStation二次开发工具研究了隧道的参数化建模方法，同时也实现了工程量的自动统计，提高了设计效率。王潇潇等[9]研究了建立面向工程结构化对象的隧道BIM模型的方法，并运用到4D虚拟施工及工程自动核算中。丁延书[10]将三维激光扫描与BIM技术相结合，实现了在隧道工程施工中的模型重构和仿真。廖峻等[11]基于B/S框架开发了隧道管理系统，主要能够实现不良地质管理、工程资料管理，构件管理等问题，提高了隧道的信息化管理水平。张志伟等[12]依托北京地铁19号线研究了基于BIM和GIS的三维场景显示和风险巡视，能够有效地集成风险信息，提高风险的识别能力。目前基于BIM的隧道管理系统主要针对隧道工程的施工进度和施工质量的管理，将隧道施工安全、进度、质量、成本等统一起来形成一个完整的体系的研究还比较少。本文基于重庆轨道交通十号线南坪站至南滨路站区间隧道工程，开发了基于BIM的隧道信息化施工管理系统，包括的功能有施工模拟、人员定位、视频监控、安全监测、质量检查。以隧道的施工质量、安全、进度和成本为切入点，形成了隧道的信息化施工。
二、工程背景
重庆轨道交通十号线南坪站至南滨路站区间隧道工程，起点里程为YK5+353|179，终点里程为YK6+350|497，长度约997|3m。区间线路自南坪站出发后向北布设，下穿洋河南滨花园小区、金鸣公司后接入南滨路站。本区间隧道拱顶埋深25m～54m，穿越岩层主要有砂岩和砂质泥岩，围岩级别为IV级。隧道按新奥法原理设计，采用钻爆法施工，复合式衬砌结构。为了提高该隧道施工管理的信息化，引进了BIM模型对施工现场的质量、进度以及安全等方面进行有效的把控，本文基于AutodeskRevit软件进行建模。由于隧道工程在空间上是条带状分布的，因此在隧道模型建立时，需要考虑隧道在不同位置构件的特殊性和互通性。对族文件进行统一的建立和管理，简化模型的建立流程、减小所建立隧道模型的体积，所建立的隧道BIM模型如图1所示。
三、系统架构设计
本文所建立的基于BIM的隧道信息化施工管理系统采用B/S架构。B/S架构是将浏览器作为系统的客户端，几乎所有的电脑、手机及平板都装有浏览器，用户可以在浏览器上完成数据上传、管理及交流共享，各个用户之间的信息交流非常方便。也不需要安装专门的客户端，自然也不需要进行客户端维护升级，软件维护成本相对较低，同时由于B/S架构的软件系统大部分的操作都在服务器中完成，对客户端的硬件性能求较低。如图2所示，基于BIM的隧信息化施工管理系统由用户层、功能层、数据层和设备层4层架构组成。用户层是指为系统的登录提供多方人员的支持。为了能充分的发挥本信息管理系统分享信息的优势，但又同时兼顾信息安全性。功能层是指该系统主要包括施工模拟、人员定位、视屏监控、安全监测和质量检查等功能。数据层是指使用MicrosoftSQLServer来建立人员定位数据库、监测数据库和质量检查数据库等。设备层包括RFID芯片、高清摄像头和监测传感器等，动态地采集数据，并将数据通过网络转给数据库和服务器。
四、系统功能应用
以重庆轨道交通十号线南坪站至南滨路站区间隧道工程为依托的BIM信息化施工管理系统集成施工模拟、人员定位、视频监控、安全监测、质量检查，为指导隧道信息化施工提供了技术依据。
1、施工模拟
模型的构建和管理基于工作任务分解结构（WBS），分别列出各子项目的计划内容以及各子项目的计划起始和结束时间。根据实际的施工过程，将每个构件的实际起始和结束时间上传到系统中。最终，系统可以建立一个包含计划起始和结束时间、实际开始和结束时间的4D模型数据库。图3为利用BIM相关技术则可以对隧道模型进行施工模拟与对比。从而实现了对隧道施工的前期预设、中期实时记录以及后期分析等的模拟。管理人员可通过BIM管理系统监控施工的全过程，及时发现施工技术的危险源头，减少安全问题、质量问题、返工和整改问题等。
2、人员定位
当隧道施工人员进入现场施工时需要佩戴装有信息标识卡的安全帽。当施工人员经过隧道的信号接受识别设备时，可以接收到人员的信号。通过系统网络的数据传输交换，把此人经过的位置、时间等信息传输至后台数据记录中心，实现施工人员的精确定位。随着系统的不断运行更新，实现人员的实时定位和追踪，转换后在BIM模型上得到施工人员的实时位置。如图4所示，在BIM模型中可以实时显示隧道施工人员在某个区域的位置信息，同时可以显示隧道内的人数、人员分布以及身份等相关的信息。该系统也包括人员的定位功能，只要将待搜索定位人员的姓名或工号输入系统，该人员的位置信息就会显示。此外，当施工人员遇到危险情况时，可以实时发出报警信号。该功能的研发能够在一定程度上减少由于人为因素而造成的一系列事故。
3、视频监控
视频监控是指在施工现场安装高清摄像机，从而实时地呈现现场的具体施工画面。通过将视频监控装置连接到BIM构件中，从而在BIM模型中准确地定位摄像机。如图5所示，在南坪站隧道BIM模型上分布着不同摄像机位置的标识图标。当管理人员点击这个图标时，可以立即呈现摄像机位置所对应的隧道施工位置的作业情况，同时记录施工人员的不当作业行为，加强现场作业的操作规范性，从而减少事故发生的可能性。
4、安全监测
在南坪站隧道区间所监测的项目主要为拱顶下沉，净空水平收敛，地表沉降，建筑物沉降，爆破振动，从而反映隧道自身及其周围建筑的变形，作为判断隧道的自身安全状况及其对周围环境的影响的依据。如图6所示，该系统通过将位移监测连接到BIM模型上，从而在隧道BIM模型上的实时呈现监测数据。对于隧道施工的各个监测项目通常有相对应的控制值，当监测数据超过一定控制值时，需要及时预警处理。在南坪站隧道区间施工中，监测数据采用红、橙、黄三级预警。黄色预警为变形监测的绝对值和速率值双控指标均达到控制值的70%；或双控指标之一达到控制值的85%。橙色预警为变形监测的绝对值和速率值双控指标均达到控制值的85%；或双控指标之一达到控制值。红色预警为变形监测的绝对值和速率值双控指标均达到控制值。当各监测项目监测数值出现异常变化或达到三级预警指标时，消息将迅速发送给相关负责人员，同时在BIM管理系统中显示监测报警点所处的位置。该系统可以在BIM模型上三维可视化监测数据的变化，增加了风险的管理能力和及时处理能力。
5、质量检查
在隧道建设过程中，良好的质量管控对隧道的施工安全和质量控制意义重大。质量检查以工序管理作为出发点，检查人员可以实时的录入质量检查数据。如图7所示，当检查人员在发现相关质量问题时，可以将对问题的描述和整改的相关要求记录在BIM模型中。该系统模块形成了能够在一定程度上保证质量安全的闭环管理模式，为隧道的施工安全提供了技术支持。
五、结语
以南坪站至南滨路站区间隧道工程为背景，基于BIM技术开展隧道信息化施工相关技术的研究，以隧道的施工的质量、安全、进度和成本为切入点，主要获得以下结论：①基于工作任务分解结构对隧道进行施工模拟，不仅可以优化施工技术方案，还能通过对比计划施工和实际施工情况来优化施工组织设计等，有助于更好地把握项目施工进度；②运用人员定位和视频监控等方法，使相关管理人员能够直观地得到现场作业情况，当发生危险时能够及时地指挥调度工作；③将监测点与BIM模型相关联，实现监测数据的可视化显示，当监测数据达到了所对应的控制值时，会出现安全预警信息。同时，将质量检查结果与BIM模型比对实行动态化整改，从而实现信息化安全管控的目标。
隧道工程论文12
摘要:针对隧道工程的特点和易出现的开挖问题、锚喷支护问题、仰拱问题进行分析研究，并对施工质量监管和工艺施工提出建议，从而确保工程施工的质量。
关键词:隧道工程，施工特点，质量监管
0引言
近年来，道路建设发展快速，对经济的发展起到了推进作用。公路隧道工程是一项较为复杂的工程施工，呈现出难度大、周期长、范围广的特征。现阶段我国的隧道工程施工技术处在不断发展的状态，取得了一定的进步，但还存在一些问题。本研究主要针对隧道工程的特点和易出现的开挖问题、锚喷支护问题、仰拱问题进行分析研究，并对施工质量监管和工艺施工提出建议，确保工程施工的质量。
1隧道工程施工特点
1．1施工环境复杂
对于隧道工程来说，影响因素较多，地质环境条件就是隧道工程施工进程的一个重要因素。复杂的地质环境会导致隧道施工难度加大，风险较高。
1．2时效性要求较高
一方面，隧道工程多为较为隐蔽的地下作业，考虑到隧道结构的特点，为了保障隧道工程的质量通常施工时间较为紧凑，工序要保证连续性，而且每一道工序必须保证质量。另一方面，隧道周围的岩土是有可能变化的，水文条件也具有很强的不可控性，因此在隧道工程施工过程中要紧凑安排，减小各种因素对于施工进程的影响。
1．3技术难度较大
隧道工程施工时环境条件较差，加强了对施工技术的要求。隧道工程作业常在空间较为狭小的区域，施工工序复杂，通常会有交叉作业的情况，对于本就不完善的技术提出了更高的难度。
2公路隧道工程施工中易出现的问题
2．1隧道洞口的开挖问题
公路隧道工程是一项施工时间较长、技术要求较高、投资规模较大的项目，因此在进行施工时要注意施工方法，做好安全措施。目前的问题是在隧道洞口开挖时，要根据不同的地质环境要采取不同的开挖方法。对于Ⅴ级围岩，在开挖洞口时应采用台阶分部环形开挖法，开挖前准备支护小导管，以开放的方式环形开挖，保留核心土，完成开挖后喷射C20混凝土，接着将锚杆打入，将钢架架立起来，之后进行二次喷射，最后设计好厚度。对于Ⅳ级围岩，在开挖洞时应采用台阶法开挖法，在测量出划分区域并做好标识后，开挖围岩的上断面和下断面，之后进行仰拱混凝土，将排水设置好，最后将混凝土浇筑衬砌。对于Ⅲ级围岩，在开挖时应采取全断面开挖法，在地质环境较好的条件下，采取全断面的爆破最佳，要注意对于锚喷网的早期支护，持续观察围岩进入稳定状态后进行第二次衬砌。此外要注意开挖初期进尺的提高，循环进尺最佳设定为3m，同时进行喷锚掘进.
2．2隧道的锚喷支护问题
在隧道工程施工中，锚喷支护可以固定周围的岩土、整治塌方，对于隧道围岩进行系统全面的支护加固，对保障施工安全有至关重要的作用。现在存在的问题是虽然人们重视施工期间的安全问题，但在实际施工时往往忽视了能够加固围岩的锚喷支护，虽然短时间内不会发生隧道结构稳定性失衡、或者其他施工中的危险情况，但也会因为人们对锚喷支护的重视度不够、施工重点方向不清而导致施工时出现较多质量问题，比如:锚杆的数量不足、锚杆的间距过大、锚杆的长度过短，用于喷射的混凝土的厚度和强度都达不到要求，钢筋网的铺设过于随意等问题。这些问题会大大降低锚喷支护的效果，影响隧道结构的长期稳定，使隧道的使用寿命变短，使隧道的运行维护费用大幅度提高。
2．3隧道工程的仰拱问题
仰拱是在隧道底部的一种反向拱形结构，是隧道结构的基础重要组成部分，它可以对上部支护结构受力条件进行改善，它有同时做到将隧道上部的底层压力传递到地下和将隧道下部底层传来的反力抵抗住的作用，它与二次衬砌相辅相成，构成隧道整体，增强隧道的整体结构稳定。现阶段，由于过往车辆的作用、隧道跨度过大和地下水的侵蚀的影响，隧道中的仰拱较为容易被破坏，从而导致隧道结构不稳定、基底沉陷开裂、整体道床开裂等问题，部分隧道因为这些问题不得不用有砟轨道代替原有的无砟轨道，这些问题也增加了维护工作的难度，对于稳定运行产生了不利影响。因此，在隧道工程施工中一定要重视仰拱问题，严格把控每一道工序，避免出现失误。
3公路隧道工程质量监管的有效措施
3．1隧道开挖的现场监工问题
为了解决隧道开挖中遇到的问题，必须要增强施工现场的监管力度。要增强现场施工人员的专业技能培训，根据不同的情况使用不同的开挖技术，要始终坚持安全第一的原则，提高安全意识，增强安全教育的普及，让所有工作人员都了解施工现场安全的重要性，遵守施工现场的制度规则，避免出现操作失误，减少事故的发生，保障施工安全。同时，加强对于现场的安全措施监管，安全系统中必须配备后勤部和保安部，两个部门都负责隧道工程施工现场的安全，在各个施工的团队、小组中都要设置安全员，联合施工当地的安保机关，形成完整的安全保障系统。负责保障安全的两个部门还要根据工程的特征、天气的变化制定施工安全措施。此外，在隧道工程施工的过程中经常会遇到突发事件，需要施工人员掌握面对不同情况的应急措施，最大程度避免人员伤亡和经济损失。施工人员必须掌握常见的应急预案，比如:在掌子面附近准备紧急医用药品、应急食物和应急设备;为方便救援要在隧道施工到横向通道时尽快贯通横向通道;在紧急情况下将靠近掌子面的不短于100mm的钢通风管作为救身管使用;在隧道洞外要准备木材、钻机等设备以防万一。
3．2隧道的锚喷支护管制
在隧道工程施工过程中，为了解决锚喷支护的相关问题，就必须加强对于锚喷支护的重视，根据环境情况的影响，选用合适的锚杆，确保混凝土的厚度和强度，注意钢筋网的铺设，以便提高锚喷支护的作用。对于锚杆方面，胀壳式锚杆和楔缝式锚杆的锚头都容易受到爆破的振动或者围岩的变形的作用而产生松动，会导致锚固定力的降低，所以在安装后要进行定期检查和水泥砂浆的补注工作。同时要注意锚杆的放置方向，在围岩是明显节理面时，将锚杆垂直在节理面或与节理面呈较大角度放置。对于混凝土方面，一定要确保混凝土配合比在合适的范围之内，喷射混凝土的配合比要满足喷射技术、混凝土的强度、厚度、粘结力等要求。喷射混凝土对于水、水泥和细集料的品质要求并无特别，而粗集料通常情况下要使用粒径不大于16mm的碎石或卵石，当它的粒径变大时，它的喷射回弹量也变大;粒径过小时，水泥用量变大，混凝土的收缩量亦变大，会造成喷层开裂。目前较为常用的速凝剂可以减少混凝土的凝结时间，加快混凝土的凝结速度，提高混凝土的早期强度，但是它加大了混凝土的收缩，降低了混凝土的后期强度，会造成喷层开裂，因此要在满足施工要求的条件下减少速凝剂的掺量。对于钢筋网的方面，钢筋网中的交叉点要焊接牢固，钢筋网要与锚杆、钢构件等连接牢固，可以增设锚钉固定。
3．3隧道仰拱的工艺研究
目前隧道仰拱质量出现问题主要是因为隧底虚碴和仰拱厚度达不到要求，要解决仰拱问题就必须在隧道底部虚碴地段采用注浆加固处理，对于仰拱厚度小于设计值30cm的地段采用隧底锚杆加固处理。通过水泥浆的注射，可以将隧道底部的虚碴固结，形成整体，可以紧实混凝土和围岩，还能阻止地下水侵蚀到仰拱混凝土。但要注意，在不同的地质环境、水文环境中要采取不同的虚碴注浆参数。对于地质环境、水文环境较好的地区，虚碴大多是比较均匀的，注射水泥浆的扩散效果较好，孔距和浆液浓度可以适当加大。对于地质环境、水文环境不好的地区，仰拱清底效果不好，虚碴呈窝状，注射水泥浆的扩散效果差，孔距和浆液浓度都要适当减小。对于仰拱厚度小于30cm的地段可以再采用中空注浆锚杆加固处理，可以使得仰拱与围岩变得密实，还可以增强地层承载力。在道路交通建设过程中，公路隧道工程施工是至关重要的，对公路整体质量和寿命有较大的影响，同时也对经济的发展有着影响。本研究主要针对隧道工程的特点和易出现的开挖问题、锚喷支护问题、仰拱问题进行分析研究，并对施工质量监管和工艺施工提出建议，确保工程施工的质量。在隧道工程施工的过程中，一定要加强施工安全的控制工作，因地制宜，采取适合的方式施工，确保施工中材料的优质性，推进隧道工程施工高质量完成。
参考文献:
［1］贾纯．高速铁路隧道施工管理的有效措施［J］．房地产导刊，20xx(8):26．
［2］郝辉．公路隧道施工安全管理技术应用探讨［J］．工业技术，20xx(5):65-67．
隧道工程论文13
高速公路隧道机电消防系统对于整个高速公路的正常运行有着非常重要的意义，一旦隧道机电消防系统出现问题，很可能造成火灾隐患等，影响高速公路上的行人和财产安全，因此，在高速公路快速发展的社会背景之下，我们一定要对高速公路隧道机电消防系统工程予以足够的重视，通过其具体实现等来确立相关的工程建设标准，最终达到促进高速公路隧道工程科学建设、安全运营的目的。
1、高速公路隧道机电消防系统工程建设的原则
1.1高速公路隧道机电消防工程要能够实现对火灾的检测、发现、报警和消灭四个方面的内容，避免对火灾的检测失灵、发现失败、报警缺失以及消灭不力而造成的人和物的损失。
1.2高速公路隧道机电消防工程要以机电自动化实现为主，人力配合为辅。高速公路隧道一般都离市区等较远，相关运行以及监控人员等很难对其进行现场管理，因此，就需要高速公路隧道机电消防工程实现高度的自动化运行，将火灾隐患降到最小。
1.3高速公路隧道机电消防工程要坚持因地制宜原则。隧道消防机电设备的选择、机电工程的布置、用水系统的设置等要根据当地的实际环境来因地制宜地选择，以能够实现最佳地消防效果为最主要目的。
1.4高速公路隧道机电消防工程要坚持易维护的原则。高速公路隧道机电消防系统的维护也是工程建设时需要考虑的一个重要内容，因为只有及时进行有效的维护，隧道机电消防系统才能够保持在最佳的运行状态，才能够及时发现消防问题并进行处理等，因此，高速公路隧道机电消防工程要坚持易维护的原则以保障消防系统的运行效果。
2、高速公路隧道机电消防系统工程的建设实现
2.1高速公路隧道消防水的设置。消防水的设置一般可以通过在隧道顶部设立消防水池和设置水井的方式来实现，这两种消防水的来源各有优势，可以根据具体环境来做选择。对于有自来水通过的地区，可以通过设置消防水池的方式来保障隧道内消防水的供应，对于无自来水通过的地区，可以通过挖掘水井的方式来为隧道供应消防水。
2.2高速公路隧道消防管道的设置。消防管道的布置应该根据隧道所在地的实际情况考虑防冻问题，以使消防管道能够在恶劣的环境下实现正常使用，避免因为消防水出现问题而导致消防隐患。消防管道的布置必须要设置于检修道上，这样，在后期的维护过程中，就能够实现对消防管道中存在问题的及时发现和弥补，避免消防管道出现漏水等问题影响后续的使用。
2.3高速公路隧道消防水泵设置。消防水泵的设置应该坚持使用与备用相结合，并且对使用中和备用的水泵都要进行妥善检查，以确保其都能够随时正常使用。消防水泵应该融自动与手动一体，日常进行自动控制，自动控制不灵或者出现异常情况时切换至手动控制。监控中心要实现对水泵运行状况的实时监控和记录，包括其开启、运行、停止以及低频巡检过程，对于任何一个环节出现监控异常的，要及时进行问题排查，以保障水泵处于正常运行状态。同时，实现对消防水池水位的实时监测，水位等于或低于最低线时，自动供水保障水位处于最低线和最高线之间，以满足消防用水的需求。
2.4高速公路隧道消防洞的设置。高速公路隧道消防洞应该根据隧道的实际情况进行合理布置，每个消防洞都应该配置消防栓以及灭火器，以供隧道的使用者在发生火灾时使用。同时，消防洞的间距应该根据消防隧道的长度以及消防难度等来进行合理设置，确保在发生火灾时消防系统的使用人员能够及时地找到并且方便地使用消防工具对火灾进行控制。
2.5高速公路隧道消防火灾检测系统和报警系统的设置。在当前火灾检测技术快速发展的背景之下，火灾检测系统主要是基于火灾发生之后产生的烟、光和热等来判断火灾发生的，同时还有一种能够根据现场的图像判断火灾是否发生的系统。两种系统在判断火灾发生的准确性上区别不大，所以在高速公路隧道消防系统中可以根据实际需求和预算状况等自主选择和安装火灾检测系统，实现对火灾的智能检测。火灾检测之后，需要及时进行自动的报警，如此，才能够实现对火灾的及时有效的控制，避免人力物力的损失和浪费。火灾报警系统与火灾检测系统相连，火灾检测系统一旦检测到火灾的发生，就需要将火灾的具体情形自动地报告给监控室，以方便监控室能够根据实际情况安排消防。同时，火灾报警系统还需要与隧道外显示屏相连接，以警告过往车辆不再进入隧道内并且自动协助灭火等。这样，就实现了隧道内火灾和报警的一体化设置，有效地减轻火灾造成的损失。
3、结语
高速公路隧道机电消防系统是一个从消防水的布置、消防水管道设置、消防水泵的自动运行、消防洞的合理设置到消防问题的检查与预警融为一体的完整系统。这个系统需要在设置之初就进行周密的考虑和合理的布置，以使安装完成的消防系统能够在日常实现自动运行，并且能够方便维护人员进行有效地检修；在产生消防问题时，机电消防系统能够及时地发现存在的问题，并且对问题进行合理的评估、记录以及及时上报，这样就能够保证消防问题的及时解决；消防预警系统则需要在实现消防问题上报之后及时向过往的车辆发生预警，以使其不要再进入到隧道之内、及时躲避、在必要的时候给予协助等。这样，高速公路隧道机电消防工程就能够实现标准化运营，及时发现消防隐患，将消防损失减少到最小。
隧道工程论文14
摘要：介绍了隧道工程机电设备智能监控系统的主要内容、建立隧道工程机电设备智能监控系统的必要性以及隧道工程机电设备智能监控系统的构成，细致分析了隧道工程机电设备的维护管理工作中的常见问题和如何更好地进行隧道工程机电设备的维护管理工作，希望能够为日后相关工作提供借鉴。
关键字：隧道工程；机电设备；智能监控；维护管理随着现代化进程的加快，我国的交通系统也在不断发展和完善，高速公路越来越多，发展建设山区高速公路会是未来高速公路发展的一个趋势，这会对隧道工程机电设备的智能监控和维护管理提出更高的要求。隧道工程机电设备智能监控和维护管理是近些年才发展起来的全新行业，科技含量高，行业发展和更新也很快。同时，随着隧道工程的发展，隧道工程机电设备的智能监控和维护管理工作也会变得越来越重要。因此，需要重视机电设备智能监控和维护管理工作并培养工作人员的探索精神、创新精神，从而促进机电设备智能监控和维护管理工作的完成。
1隧道工程机电设备智能监控系统
1.1系统概述
机电设备的智能监控系统一般包括计算机技术、现代信息处理技术、集成电子技术、智能自动化技术、现代通信技术、管理与决策支持技术和控制与系统技术等，该系统通过信息的搜集、传送、加工以及使用，充分地将资源整合并加以应用。
1.2建立隧道工程机电设备智能监控系统的必要性
隧道工程的安全性主要受地质因素和管理因素的影响，机电设备智能监控系统可以实时确定隧道管理是否到位，发生地质灾害时，可以通过智能监控确定隧道的安全性，只要隧道出现异常情况，智能监控系统可以启动应急模式，进行防灾、救援和事故处理指挥，从而减少损失。因而，建立隧道工程机电设备智能监控系统是很必要的。
1.3隧道工程机电设备智能监控系统的构成
根据隧道管理的需求，隧道机电设备智能监控系统包括多个部分，这多个部分同时工作以提高隧道的安全性。
1.3.1综合监控系统
综合监控系统涵盖了多个组成部分，有火灾自动报警和联动子系统、监控子系统、电力监控子系统与隧道紧急对讲电话等，这些系统通过隧道职能中心互相构成网络，一起工作，极大的提高了隧道安全性[1]。⑴综合监控中心平台综合监控中心的局域网一般都是采用标准以太网，同时，鉴于双网热备、冗余、开放、易扩展的优势，目前基本都使用双网，这样可以使监控系统趋于稳定状态，即使产生了单点故障，也不能造成别的设备的非正常运转。⑵设备监控子系统设备监控子系统通常由现场总线、控制器及其温湿度探测器构成，呈分散式。其系统直接接入局域网，可以采集环境和机电设备的信息。⑶火灾自动报警子系统火灾自动报警子系统包括消防专用电话总机、火灾报警主机、联动控制器、隧道紧急电话主机、光电式感烟探测器、感温光纤探测器、信号线缆、手动报警按钮等设备。他会对设备内的情况进行实时监控，发生火灾时，系统将首先确认火灾的发生，然后及时发出警报，向各部门通知，再通过广播让大家得知火灾消息，及时进行人员疏散，并且联动控制排水系统和诱导发布系统、车道灯控系统以及电气照明系统等。他有抑制火灾的扩大，减少财产损失及人员伤亡的优点。⑷电力监控系统电力监控系统虽多为分散安装，但其管理模式又较为集中，通过站级管理层、网络通信层和间隔设备层多个部分来实现监控系统的高效运行。此系统依托网络平台保证测控单元与交直流电用电系统监控安全运行，并使得间隔设备和站级管理层设备连了起来。
1.3.2智能交通系统
智能交通系统包括中心监控平台、高清视频事件检测子系统、交通诱导发布子系统、警用无线通信子系统、违法抓拍子系统等一系列的部件。
⑴高清视频事件检测子系统
高清视频事件检测子系统的设备构成复杂。前端设备包括高清彩色摄像机、手动变焦镜头、解码器、视频编码器、云台等。中心设备通常包括中心控制服务器、系统管理服务器、高清视频事件检测服务器、高清视频事件检测主机等多个部件。他们相互配合，实时监控、组织和控制交通，确保交通状况良好[2]。
⑵交通诱导信息发布子系统
交通诱导信息发布子系统由两部分组成，一是交通诱导屏；二是诱导信息分析处理。该系统的设备包括诱导屏控制单元、LED交通诱导屏、交通诱导服务器、操作终端等。系统会根据交通状况而改变显示的内容，缓解道路拥堵，确保交通畅通。
⑶隧道车道灯控制子系统
此系统主要包括车道灯信号机、隧道车道灯组、中心管理主机及控制软件等几个部分。该系统可以采集交通信息，发出指令，控制信号灯，从而达到管制交通的作用。同时，隧道车道灯控制子系统可以配合交通诱导信息发布系统阻止车辆进入隧道，方便及时地实施救援活动。
⑷警用无线通信子系统
此系统将无线通信子系统和交管无线通信子系统联合，采用直放站加漏缆方式。其主要被公安部门和交管部门使用以处理各种突发事件。
⑸隧道超速违法抓拍和禁行子系统
此系统包括数据接收处理服务器、前端违法抓拍设备、数据库服务器、和操作终端等多个部分。其主要作用是可以抓拍超速车辆。
2隧道工程机电设备的维护管理
2.1隧道工程机电设备维护管理的必要性
首先，机电设备是否能正常运转，关系着高速路上的一切事宜，包括收费、监控系统、通讯和稽查等。其次，对设备不达标的维护管理会缩短设备的使用期限。同时也会增加维修费用，增加了经济支出。此外随着公路建设的发展，其管理面临着巨大的压力，而隧道作为其重中之重，其内部机电设备的正常运行是交通畅通的基础。因此，要想使得隧道工程机电设备得到更好的养护，就必须要有科学、规范的管理。
2.2隧道工程机电设备维护管理常见问题
2.2.1效率低
我国隧道工程机电设备的维护管理主要采用分散式运作模式，因为受隧道特殊的地理位置和企业传统管理体制的限制，所以大多数高速公路的管理效率都比较低。通过实践证明了在高速公路运行初期采用分散式运作模式有利于机电设备的维护管理，但随着公路的发展壮大，这种运作模式的缺点逐渐凸显，其需要庞大的人力资源支撑，这就增加了成本和人员的浪费，降低了经济效益。
2.2.2缺乏隧道工程机电工程养护系统评价标准
目前，在隧道工程完工后，很多单位只重视路面工程。同时很多单位急于交工，不注重隧道的安全生产工作，导致很多设备不能被及时养护而出现故障，从而影响到施工进度与安全。因此，为了保证隧道施工工作的安全，建立一套合理的机电设备维护管理效果评价体系是很重要的[3]。
2.2.3漠视安全环境问题
隧道工程在施工时可能会出现对实际情况考虑不周而留下安全隐患的情况，日常机电设备的使用中存在操作失误的情况，这些都会影响机电设备的安全运行。
2.3如何更好地进行隧道工程机电设备的维护管理
2.3.1实现资源共享
为了减少管理成本，机电设备维护管理部门可以根据长远目标，结合自身相关优势，选择适合自身发展的维护管理模式，组建统一的维护组织，将人员配置、职责划分、运作流程以及信息化管理等工作做好，以实现资源共享，更好地进行机电设备维护管理工作。
2.3.2建立合理的养护系统评价标准。
此评价体系既要能反映各项指标，也要能让有关人员和部门接受。通过这个评价体系，能够让机电设备在安全的状态下高效运行，不断地增加经济收益，带动行业的全面发展。
2.3.3加强隧道运营企业自身维修队伍建设
维修队伍应跟进机电设备的建设期、验收期。在隧道工程的建设期间，为了保证机电设备得到良好的保养，维修队伍需要对机电系统一些施工的基本情况要有足够的认识，同时要求对施工的图纸有细致的了解，相关技术人员在验收隧道时，也应该根据图纸的实质内容进行严格验收，确保工程的质量达标。此外，维修人员应在机电设备保修期内虚心向技术人员学习，当机电设备发生故障时能发挥主观能动性，及时解决问题。
3结语
正所谓百年大计，质量第一。对隧道工程机电设备实施智能监控及维护管理是必要的，具有重要的经济价值。运营单位应重视隧道工程机电设备的智能监控及维护管理，从长远的经济效益出发，保证机电设备的安全性，同时要积极采用先进技术，才能发挥最大的效益。
参考文献：
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[3]谭华，尉自斌.贵州省隧道群机电工程监控模式的研究[J].公路交通科技，20xx（6）：140-144.
隧道工程论文15
摘 要:结合工程概况,介绍了工程设计技术及创新要点,通过对结构受力、现场情况的分析和研究,对基坑和主体结构的设计进行了阐述,工程实践表明,收到了良好的施工效果,可为以后的同类工程提供数据和经验。
关键词:明挖隧道,基坑,主体结构,配筋设计
1 工程概况
本明挖隧道工程呈南北走向,隧道两端与盾构段相连。地理位置在广州市番禺区榄塘村和东沙村一带,地形开阔平坦,多为果园、农田、菜地、水塘。起讫里程为:YDK21+887~YDK23+278,隧道长1391m,存车线长264m,隧道单线总长3046m,总建筑面积约17800m2。
本工程采用明挖隧道法施工,隧道埋深在3.0m~7.0m之间。线路最大纵坡10‰,最小纵坡2‰。线间距为7.789m→5.0m→11.864m变化。本工程线路变化频繁,隧道附属设施较多。
2 工程设计技术及创新要点
1)地铁区间隧道与新光快速路工程结合建设,减少工程投资。由于待建设的新光快速路是番禺区南北走向60m宽的城市快速主干道,地铁三号线汉市区间隧道沿此道路,地铁工程充分利用新光路的红线范围作为工程用地和施工用地。这样两项工程同用一块地,地铁工程节约施工用地约2.8万m2,并实行统一征地减少较多征地、借地的繁琐过程,争取施工工期。在地铁隧道施工完毕后按路基要求及标高回填土方,减少了路基施工对隧道结构造成的影响。线路设计时结合路面标高,合理调整隧道纵剖面设计,考虑隧道覆土控制在2.5m~4.5m之间,有效地控制外荷载,使主体结构断面更合理,降低工程造价。
2)隧道基坑采用放坡大开挖,部分采用搅拌桩加固或土钉支护,取得了良好的经济效益。隧道所经之地多为果园、农田、菜地、鱼塘,基坑边只有少量三层、四层的民房,且地铁区间隧道与新光快速路合建,因此给放坡开挖提供了充足的施工用地。在基坑南端地段受用地、邻近构筑物的影响采用了土钉墙支护。此方
案比同等条件下采用1.0m钻孔桩加内支撑围护减少工程投资约980万元。
3)区间线路复杂,隧道附属结构多。由于从汉溪站到市桥站区间总长为6km多,行车速度为100km/h~120km/h,除长1.3km明挖段,其余均为盾构法隧道。明挖段中部左线外侧设置了约260m长的临时存车线,在存车线起、终点处设置了左右线单渡线,还有地铁区间必要的附属结构:轨排井、联络通道、水泵房、废水池、风机房、跟随所等。
4)首次采用土建结构断面扩大、渐变作卸压,解决减弱压力变化率,满足了运营要求,提高了乘坐的舒适度。由于单渡线及存车线设置,出现多个左右线互通的大断面,通风系统模拟计算显示,若不对压力突变的地点进行特别处理,列车高速通过中间风井时车头的最高压力变化率将达到990Pa,车尾的压力变化率也将达到640Pa,这已经大大超出了标准要求,压力变化率过高将导致乘客耳膜产生刺痛不适感觉。通过分析压力变化率,在存在压力突变的隧道段对卸压方案进行比较。综合运营、经济、施工各方面的优缺点,采用在突变点后100m隧道段断面扩大、渐变的卸压方案,即结构断面的净宽度及净高度沿隧道纵向渐变,此方案增加土建设计及施工难度,但运营安全性较高,将为以后的地铁运营节省成本。行车速度不受影响,为今后类似工程提供了可借鉴的范例。
5)为满足隧道功能要求,隧道主体结构断面变化频繁、复杂多样,按形式、尺寸等共分有15种断面。分别对每种断面进行断面设计、配筋设计,针对隧道不同地段,满足隧道限界、功能要求的前提下精心设计,设计最经济的结构断面,控制工程量。
6)本着“安全、实用、经济、高效”的原则,遵循以人为本,技术创新的设计理念,利用广州地铁总公司丰富的建设与运营经验,指导本工程的设计和建设。本项目土建工程承包合同价为6129万元,隧道单线总长为3046.71m,单线延米为2.012万元。
3 基坑设计
本明挖段所经之地均为农田、果园,地势开阔而平坦。施工期间对地面沉降要求不严,基坑采用分级放坡开挖方案。
1)设计标准:基坑侧壁安全等级为二级,重要性系数取1.0基坑边坡抗倾覆稳定系数不小于1.3,抗滑移系数不小于1.3;基坑边坡最大水平位移不大于0.4%H,且不大于50mm;地面最大沉降不大于0.3%H(H为基坑深度)。荷载取值:水土自重及附加荷载;地面超载为20kN/m2。砂性土采用水土分算,其余土层采用水土合算。
2)隧道基坑深为9m~15m,1∶1分三级放坡,每一坡高控制在5.0m之内。坡面用纵横间距2.5m的16钢钎钉挂网距250mm的6.5钢筋网,喷射100mm厚的C15混凝土护面,并设纵横间距2.5m的50泄水管。
3)对于软弱土层边坡地段,在基坑开挖前,采用纵横间距为1m的500搅拌桩,预先加固地层。同时对地下水发育地段用相互咬合150mm的500搅拌桩作止水帷幕,边坡用纵横间距1m
的500搅拌桩加固地层,坡脚打45(t=4)@500,L=2m的钢管桩一排,以保证基坑边坡的安全。
4)对特殊地段:端头盾构井及施工用地受限制的边坡采用了土钉墙支护,8m~12m长纵横间距1.5m的28钢筋锚杆,土钉墙坡为65°~75°,坡面挂网、喷混凝土。
5)采用《理正深基坑支护结构设计软件F-SPW》进行局部抗拉设计、整体稳定设计、土钉设计。基坑计算结果见表1~表3。
4 主体结构设计
本明挖段主体结构均为箱形框架结构,有单箱、双箱、三箱、四箱、五箱5种形式,按其结构尺寸大小分,结构断面共有15种之多,并且有不少的断面在宽度及高度上沿其长度方向还是不断有所变化的。
4.1 主体结构按平面框架进行受力分析、配筋设计主体结构断面汇总见表4。
4.2 主体结构的防水
结构防水设计所遵循原则:“以防为主、防排截堵相结合、因地制宜、综合治理。”明挖区间的隧道结构防水等级为二级;风机房、配电房的防水等级为一级。以结构自防水为重点,附加外防水层为辅,特别要处理好施工缝、变形缝的防水问题。
结构顶板及边墙采用自粘性改性沥青防水卷材、底板采用EVA防水卷材全外包防水。主体结构沿纵向长度每间隔12m左右设环向施工缝,每间隔60m左右设变形缝。
5 结语
广州市轨道交通三号线汉溪站—市桥站区间明挖段隧道工程于20xx年5月16日开工,于20xx年1月31日完工,总工期为626d,于20xx年顺利通过工程验收,并顺利移交建设单位,现广州三号线地铁已投入运营。
本明挖隧道设计主要根据工程的实际情况、场地条件和工程特点及难点等方面进行具体分析,遵循以人为本,技术创新的设计理念,对主体结构、基坑方案等方面进行合理的分析和设计,满足了工程的需要;在施工中,以信息化技术进行指导,克服了地质条件复杂、场地低洼、雨季施工、工期要求紧等不利因素,最终取得了成功,而且节省了建设成本,加快了建设速度,并为以后的地铁运营节省了成本。
参考文献:
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