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浅谈车联网业务对突破我国商业车险盈利脆弱性的作用论文

论文 时间:2019-09-29 我要投稿
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  一、引言

  随着我国商业机动车辆保险(以下简称“车险”)市场越来越大,国内保险公司对车险市场份额的竞争也越来越激烈。如何提供更好的保险服务并进行合理的保费定价是保险公司在激烈的价格战中寻求解决盈利脆弱性的主要方向。

  车联网(Telematics)的迅速发展,已不仅仅停留在车载导航和车主手机互联等技术层面,现如今更着力于车辆使用过程的信息共享等深层方面,例如,如何提高汽车性能,如何通过采集驾驶人行为数据进行分析,实现提高驾驶效率、改善驾驶安全、以及能够使车辆连接网络等方面,逐步形成一条产业链条,从而实现信息化和工业化的完美结合。而保险公司也寻求通过车联网的驾驶人行为数据分析来解决商业车险的费率改革和盈利脆弱性问题。

  目前我国已经有多家保险公司正在尝试与车联网开发商进行合作,或自行研发能够满足发展需要的车联网系统,从而获取更详细的车辆行驶数据,重点在于获取驾驶人行为信息。据此进行分析和计算,获得更精确、合理的保险费率,进而制定出更加完善的售后服务匹配措施。由于保险车联网目前尚未正式推广,对于能否解决我国车险盈利脆弱性仍是所有保险公司观望和期待的。

  二、我国车险的发展现状和影响盈利因素

  (一)我国车辆保险盈利脆弱性现状

  车险占据我国保险行业全险种保费结构的70%以上,是我国产险公司所有险种的重中之重,车险市场历来是产险公司争相抢占的重要市场。而如此重要的车险市场,带来的保费利润却与保费规模形成巨大反差。从中国咨询网报告2013-2014中国车险行业现状分析中可以看到,2012年,我国车险保费规模4005亿元,承保利润87.5亿元,平均利润率2.13%,45家保险公司中仅七家盈利,亏损面达71%。2013年,45家保险公司保费收入5577.8亿元,承保利润-16.5亿元,仅三家公司盈利。

  由于保险主体的快速增加,车险的竞争日益激烈,新成立的保险公司为了抢占车险市场份额,极力开展名目繁多的变相价格战。自2006年7月,在中国保监会发布《关于规范商业机动车辆保险条款费率管理的通知》的背景下,中国保险行业协会推出A、B、C 三款商业车险行业条款费率,2007年,中国保监会又出台“限折令”,规定车险综合优惠不得超过基准费率的30%[4]。其核心目的是消除保险行业内的不正当竞争,避免保险公司之间通过自损型的价格战,导致全行业大幅亏损,最终使消费者受到损失。因此,自2007年以来,各家保险公司的车险基准价格并无很大差异。但保险公司通过兼业代理、个人代理等渠道高手续费或佣金比例来争取更多的车险业务,或通过赠送高价值的礼品和增值服务来吸引消费者。在这种监管政策及营销模式背景下,车险条款和费率只体现为车辆自身风险法则,而对车辆驾驶者的行为风险因素关系甚微,这种情况直接导致保险公司对车险的经营管理更加粗放,盈利能力相当脆弱。

  (二)影响我国商业车险盈利的主要因素

  不正当的价格战,变相扩大保险责任是保险公司粗放经营的突出体现。造成这一现象的主要原因,归根到底是由于车险市场信息的严重不对称。其次,车险费率的厘定及系数浮动已经不适应现在的车险市场现状。再次,车险事故率已普遍存在,事故后的道德风险问题始终无法杜绝。最后,保险公司之间的竞争和自身服务不能满足消费者,导致车险续保率不平稳。

  1.车险市场信息不对称

  保险的最大诚信原则,要求投保人在购买保险时应该履行如实告知义务,而实际操作中,仍存在投保人提供的信息不完整不准确等情况,因此逆选择问题普遍存在。保险公司在承保时主要关注车辆自身的信息,如车辆品牌、使用性质、行驶年限等,而忽略考虑驾驶人的风险因素,如驾驶人年龄、性别,驾龄等,这些被忽略的信息往往与车险事故的发生有着相当重要的关联。有效的获取准确风险信息,是规避投保人保险逆选择的有效途径。

  另外,被保险人的道德风险也是信息不对称的一种体现。在购买车险后,往往被保险人防范风险的意识相对减弱,这将改变其面对突发风险的应急能力,客观上提高了发生保险事故的概率。同时,被保险人应当比保险人更清楚事故的真实原因,对较为明确的非保险责任事故,如果为了避免自行承担损失而刻意隐瞒事故真相,或者伪造出险现场来欺骗保险人,这种事后道德风险势必使保险人处在非常被动的位置。目前,保险公司采取无赔款优惠系数来激励被保险人加强自我风险意识[5],或设置免赔额,出险续保无优惠及涨费来降低事后道德风险的几率。但在技术层面上,作为保险人很难通过有效的办法来规避这种风险。

  2.车险费率厘定不合理

  车险费率不合理可谓老生常谈,从2001年10月车险费率市场化在广东试点,到2003年1月开始全国推广,再到2006年7月开始调整,车险费率市场化的每个阶段都离不开对费率因素的重新考量,但是每次费率的变化都忽略了与机动车驾驶者——“人”这一重要风险因素的联系。从我国目前的交通事故数据看,与机动车速度有关的交通事故占了整个道路交通事故的30%,而道路交通事故多由交通违法行为造成,是驾驶人的行为违反了交通安全法。从而成为影响我国道路交通事故死亡率居高不下的首要因素。由此可见,车和驾驶人的行为是导致风险事故发生的主要原因。现在的车险费率厘定已不能够完全、客观地反映出被保险人的风险状况,更与驾驶人的关系基本脱离,从而导致费率厘定与实际不符。

  3.车险事故率增加,事故后的道德风险始终存在

  随着我国机动车保有量激增,道路交通事故率也逐年走高。2012年,我国发生20多万起交通事故,事故死亡人数近6万人,总受伤人数超过22万人,直接财产损失11.7亿元[11]。由于得不到相关部门的支持和认定,原本可以作为保险公司降低责任赔偿或拒赔的合理理由,却不能付诸实施。另外,虽然经过理赔人员的细心查勘和专业调查,已经能够较好地避免由于道德风险引起的“骗保”、“诈赔”案件,但还是有很多事故案件即使发现可疑,却由于缺乏核心证据,仍然需要照实赔偿。事后道德风险已经成为保险公司提升车险理赔准确度的最大障碍。以大连车险市场三大家为例,从图1中我们可以看出近5年三大家的车险简单赔付率逐年增加,仅2014年略有回落。总体而言,虽然我国的车险市场非常巨大,但车险的发展现状并不乐观,影响我国车险市场盈利的根源性问题正是保险公司亟需解决的。车联网(Telematics)在车险上的应用将很有可能成为打破这一尴尬现状的有效利器。

  三、车联网突破商业车辆保险盈利脆弱性的应用

  车联网(Telematics)是通过RFID技术给机动车辆赋予自动识别和对话的功能,相当于车辆具有了“DNA”元素,通过自身的网络系统将车辆工作状态收集至车辆信息处理系统,提高车辆性能,改善驾驶效率,更通过车辆与人的对话提高交通安全保障,甚至有专家认为可以做到将机动车驾驶员发生交通事故的概率降低为零。

  现如今车联网采集车辆信息的技术已经相当成熟,包括车辆行驶里程、车辆定位以及驾驶行为采集,例如:车辆的急加速、急刹车等。还可以通过道路矢量数据判断车辆在行驶过程中是否有逆行或闯入单行道等危险驾驶行为。甚至通过上述信息的收集,衍射出为车主提供救援服务、远程诊断和保养提醒等服务。其中最让保险公司看重的技术就是驾驶行为分析,车辆行驶里程和车辆定位。首先,保险公司通过这三种数据可以很好的解决投保人和保险人信息不对称的问题,从而避免逆选择的发生。其次,保险公司可以将保险费率的厘定和驾驶人行为数据相联系,体现出真实的风险情况,使得费率方案更具有科学性。第三,保险公司通过车联网的增值服务可以为车险的理赔提供强有力证据,降低被保险人道德风险。

  (一)驾驶人行为分析

  车联网系统中对驾驶人行为的分析是非常重要的部分。在驾车过程中,驾驶人行为可以分为纵向控制和横向控制,纵向控制可以包括速度控制、加速度控制和距离控制,横向控制包括车道控制和方向控制。每一个控制项下还可以继续划分更具体的细节,例如速度控制可分为低速、中速和高速。图2为东软集团为国内某保险公司讲解车联网时提出的驾驶人行为分析结构图。通过驾驶人的行为记录,可以得到清晰的行为分析数据,再通过网络将这些数据传送给保险人和驾驶人。保险人依据以上行为数据进行分析,完全可以将车险费率的浮动和驾驶人相关联,从而成为精准定价的重要因素。同时驾驶人在得到自己驾驶行为的分析后,可以更为直观地了解自己在什么地方存在驾驶错误和不良习惯,对于改善驾驶安全同样起到了积极作用。

  (二)车辆的行驶路线和里程

  在传统车险费率的厘定中,车辆年平均行驶里程也是重要参考系数。车辆投保时,里程数据都是通过询问投保人得到,且只有少量的可供选项,可信度和精确度大打折扣。而通过车联网的数据采集可以精确获取到这一信息。根据不同的年平均行驶里程数据细化不同的风险等级,从而制定出差异化费率及浮动系数。

  车辆的行驶路线也是保险公司管理风险的一项有力依据。如根据交通管理部门公布的事故多发地段,限速路段和事故多发时间等信息,通过车联网的信息采集,衍生得到保险车辆通过事故多发地点的次数,限速路段是否有超速,事故多发时间是否经常行驶等信息。保险公司通过这些精确数据的分析,可以对被保险车辆做到更为精确的风险管理。

  (三)车辆理赔的强有力证据

  随着我国汽车保有量的迅猛增长和保险事故的频发,车险“骗保”、“诈赔”以及人为扩大损失的现象越来越多。据2010年北京海淀区检察院对2007年至2009年的案件统计,车险诈骗的数量占整个车险赔案数量的20%,并呈现逐年升高的趋势。

  通过车联网中精确收集的真实信息,如,车辆启动时间、行驶路线、行驶速度、地理位置和驾驶行为,以及反馈车辆故障码等,保险公司可以分析出被保险车辆在什么时间、什么位置、大概出现过什么事故等,从而确认备案。这将使得保险公司的风险查验由被动应对转为主动管理,大大降低了保险公司的赔付成本和虚假理赔案件发生的比率。综上,车联网的技术应用给我国商业车险的盈利带来了强有力的技术支持,不仅实现了投保人和保险人信息随时共享的核心问题,还可以应用于车险的事故跟踪、损失预测及费率优化上,更能够保证保险理赔的准确快捷和提升客户满意度。

  四、保险车联网推广阻力和建议

  (一)保险车联网推广阻力

  虽然我国的商业车险盈利脆弱,理论上可以通过保险和车联网的融合得到改善,但是如何实际推广,却不是一朝一夕能够解决的。首先,车联网的信息采集需要在每台保险车辆上通过OBD安装通信模块,让投保客户自愿安装该模块需要保险公司花费大量的精力和财力进行宣传和推行。其次,车联网的应用可以记录车辆的行驶轨迹和里程,如何保证驾驶人的个人隐私不被泄露,进而避免遭到不法分子利用,更是对保险公司信誉度的重要考验。第三,虽然中国的车联网技术已经相当成熟,用来满足保险应用的车联网OBD模块成本也相对较低,但是如果为每一台保险车辆都安装的话,显然是一笔庞大的费用支出,这笔费用到底应该由谁来承担,目前仍是个很大的问题。

  (二)保险车联网推广建议

  2012年3月8日,中国保险监督管理委员会颁布《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》,要求进一步完善商业车险条款费率管理制度。凡是符合条件的保险公司可以根据公司自有数据开发商业车险费率,建立起以纯风险损失率为基础、以市场化为导向的商业车险条款费率形成机制。这个通知的颁布给保险车联网的应用打开了推广契机。

  建议保险公司应该和政府合作推广该技术应用,保险车联网的应用不仅能够为商业车险的风险管控及经营效益带来帮助,更能够提高机动车驾驶人的安全意识,降低交通事故的发生率。这将会给整个社会的和谐发展起到推动作用。因此政府的参与推广将是势在必行的大方向。正如《机动车辆交通强制保险》的推广一样,保险车联网的应用也同样需要政府通过立法、监督管理等形式予以支持和保护,从车联网的服务运营商到保险公司、车主、厂商、车辆销售商,都应该建立相关的法律约束条文,使各方均能够各司其职,更避免车主个人信息或隐私的泄露。

  另外,保险车联网的应用是一种多方共赢的合作模式,建议考虑由政府,保险公司和车主共同承担,尽快让新技术服务于新业务,使以车联网为数据基础的商业车险在未来更具发展吸引力,并最终让消费者受益。

  五、结语

  车联网的技术应用给我国商业车险盈利脆弱带来了转机,更为我国商业车险条款和费率的改革提供了突破性的技术支持。保险公司通过车联网应用,实现差异化合理定价,和消费者的切身利益紧密相连。保险车联网技术的应用可以使保险公司的运营更加高效。提升理赔效率和准确度,防止赔案欺诈行为的发生。商业车险费率市场化将会给我国车险市场带来极大变革。只有以客户为中心,且具有精准定价能力的保险公司才能在变革中占据先机,赢得市场。

  综上所述,保险车联网技术的应用将会是解决我国车险盈利脆弱性的有效手段,在未来,保险公司还会有很多应用将通过车联网展现出来。

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